To se takhle setkali u piva dva přátelé. „Chtěl bych mít auto, jaké v Holandsku nikdo nemá!“ prohlásil první. A druhý promptně odpověděl: „Tak si kup formuli 1!“ Je opravdu možné, že takhle se kdysi formoval kratičký osud týmu, jehož existence byla jednou velkou peripetií.

Hlavními postavami tohoto příběhu jsou bratři Bob a Rody Hoogenboomovi. Byli to zkušení holandští podnikatelé a majitelé podniku Hoogenboom Bewaking Alarmsystemen, zabývajícím se oblastí požární techniky a zajištění budov proti ohnivému živlu. Pochopitelně také hledali možnosti, jak svou rodinnou firmu zviditelnit, a protože byli motoristickými fanoušky, dostali se záhy do kontaktu nejen s piloty, ale i dalšími osobnostmi. Proto se seznámili s krajanem, pilotem Roelofem Wunderinkem a poskytli mu podporu pro závody francouzské F3. Utekl rok 1973 a po skončení sezóny Wunderink Hoogenboomům navrhl, že by postoupil o stupínek výš, do formule 5000. Svou původní ,eftrojku’ předal svému krajanovi Arie Luyendijkovi, ale pro oba to nebylo nejlepší řešení.

Nejdřív nanečisto

Mezitím se Bob a Rody jako diváci rozjeli do Monte Carla, aby prozkoumali další možnosti provozu F5000. „S bratrem jsme byli v Monacu a obhlíželi situaci, když jsme narazili na Morrise Nunna. Ihned nám nabídl prohlídku jeho vozu,“ vyprávěl Bob Hoogenboom následující události. S oranžovým Ensignem tehdy startoval Vern Schuppan. Pro bratry byl zásadním argumentem fakt, že Wunderinkův vůz s motorem Morand neslavně skončil: „Agregát se rozpadl po několika kolech. Vydali jsme 60 000 guldenů a ty byly ve chvíli v prachu,“ pokračuje B. Hoogenboom. Následovala porada podobná jako rok předtím u Heskethu – bratři usoudili, že účast v F1 nemůže být dramaticky dražší.
Nahrál jim i fakt, že dočasná spolupráce mezi Nunnem na jedné a motoristickým mecenášem Teddy Yipem a Schuppanem na druhé, neslavně končila. Morris po krátké spolupráci s Mike Wildsem znovu navázal kontakty s Hoogenboomovými. „Řekli jsme mu, ať postaví nové auto. Slíbili jsme zaplatit veškerý materiál, návrhy, výkresy a monopost, který Nunn postaví, ale auto zůstane naším majetkem,“ vysvětlil Bob. Další podmínkou bylo angažmá výhradně holandských pilotů.
Bohužel ročník 1975 nedopadl nejlépe – Wunderink se zranil 19. května při tréninku na závod F5000 v domácím Zandvoortu; jeho náhradník Gijs van Lennep sice dosáhl skvělého výsledku v podobě šestého místa na Nürburgringu, ale zase se nemohl shodnout s Nunnem. Navíc šéf Ensignu otálel s nasazením nového typu N175 s tím, že ještě není dostatečně vyzkoušený. Nakonec v rozporu s dohodou angažoval zkušeného Chrise Amona, což vedlo Hoogenboomovy k podání žaloby pro porušení smlouvy – po šesti jednáních soud rozhodl, že Nunn musí bratrům předat jeden kompletní vůz.

Auto přes soud

„Bylo to únavné, Nunn z nás jenom tahal peníze. Amon mu přitáhl jako sponzora francouzský podnik Ricard a Nunn se s ním dohodl. Jenže nějak pozapomněl, že materiál patří nám, tedy HB Alarmsystemen. Soud rozhodl v náš prospěch a tak jsme jeli do Chasetownu, abychom si ho vyzvedli,“ pokračoval Bob. Že věc nebude tak jednoduchá, naznačila situace před Nunnovým sídlem – čekal na bratry s železnou tyčí, odmítal je vpustit do areálu a monopost vydat. Nakonec ho přesvědčili – vlastní zaměstnanci. „Měli jsme s nimi dobré vztahy, vždy nám pomáhali, a to udělali také tentokrát. Naložili jsme auto a v Holandsku začali budovat tým a monopost.“
I když pořídili prostory o velikosti menší tovární haly, pořád ve skutečnosti nešlo o nic jiného, než opravdu minimálně upravený Ensign N176 pro nové předpisy, platné od května 1976. Proto Holanďané vynechali první tři závody a začali až při Grand Prix Španělska. Museli snést ústrky ze strany F1CA (samozřejmě nebyli jejím členem) a kvůli tomu se málem na start nedostali. Navíc bylo jasné, že Wunderink v týmu pokračovat nebude, protože po své loňské nehodě ztratil něco ze svých schopností (van Lennep mezitím ukončil závodní kariéru). Vybrali si proto Australana Larry Perkinse a ten pod hlavičkou Boro (přesněji bychom měli psát BoRo, neboť jde o složeninu křestních jmen majitelů týmu) v závodě skončil na třináctém, posledním klasifikovaném místě.

Příliš velké sousto

Solidní výkon podal Perkins v belgickékm Zolderu a osmé místo lze považovat za velmi dobrý výsledek. Přišlo ale zklamání v podobě neúspěšné kvalifikace v Monacu, jenže tam Larrymu upadlo přední kolo a vůz se nepodařilo dát včas dohromady. Prezentoval se ještě ve Švédsku, ale pak následovala pauza kvůli nedostatku finančních prostředků (takže Boro nepřijelo ani k avizovanému startu na Nürburgringu) až do Grand Prix Holandska, kde se Boro jednoduše muselo z prestižních důvodů objevit. Stejně jako v Itálii Perkins odpadl a poté Hoogenboomové usoudili, že nebudou vyhazovat peníze na cestu za oceán. Australan přijal zavděk záskokem u Brabhamu za Reutemanna, jenž byl po Laudově nehodě pro jistotu angažován jako náhradník u Ferrari…
Když se v soupiskách na začátku roku 1977 HB Boro Racing Team neobjevil, zdálo se, že jepičí existence holandského týmu je u konce. K velkému překvapení se Boro objevilo opět v holandské Grand Prix, dokonce opustilo tradiční bílou a odělo se do černé. „Navštívil nás Henton s tím, že původně měl startovat na Marchu, ale když viděl v garáži naše Boro, projevil přání, aby ho mohl pilotovat,“ líčí poslední start Bob Hoogenboom. Brian Henton (profil najdete zde) se opravdu snažil, ale v 52. kole vyjel z trati. Pořadatelé vytlačili jeho vůz zpět, a přestože za nedovolenou pomoc později viděl černou vlajku, ignoroval ji; ale do cíle stejně nedojel. V Itálii zůstal opět v poli nekvalifikovaných a tím se historie Boro definitivně uzavřela.

Hoogenboom Bewaking Alarmsystemen existuje stále jako rodinný podnik. Rody Hoogenboom už nežije, Bob se v první dvacetiletce 21. století svěřil: „F1 sleduji stále, ale už si o ní s bratrem nepopovídám. Když se ohlédnu, jsem spokojen, když si uvědomím, co jsme spolu dokázali. Měli bychom si to připomínat… ano, být na to hrdí.“