Připomínat šestikolový vůz Tyrrell P34 je ještě troufalejší, než nosit pověstné otýpky do lesa nebo pokusit se překvapit skutečné fanoušky F1 výčtem dosavadních šampionů. Existují však místa nikoli přímo bílá, ale přeci jenom stále ještě čekající na detailní zmapování. Dovolte nám tedy učinit takový krůček do historie a připomenout něco, o čem mnoho lidí vůbec nic neví.

Bez současné a potřebné technologie, umožňující provádět simulace, byly týmy nuceny testovat koncepty v reálném čase. Jednalo se často o model pokus-omyl a nezřídka se stávalo, že vůz, o němž byli všichni přesvědčeni, že přiveze stáji slávu a úspěchy, se ukázal jako nepovedený a novináři ho vůbec nešetřili, takže se objevovaly výrazy jako ,konstruktérský potrat’ nebo bastard.

Zkusíme to jinak

Zatímco Tyrrell P34 měl čtyři přední kola s 10palcovými pneumatikami s cílem zmenšit čelní plochu, stáje March a BRM zkusily čtyři hnací kola vzadu, aby vytvořily dodatečnou přilnavost (Williams tuto myšlenku také testoval, ovšem až v roce 1982). March svůj šestikolový typ 2-4-0 představil 2. prosince 1976 a dva týdny nato, jakoby Ferrari nechtělo zůstat pozadu, oznámilo Maranello svůj projekt – konkrétně v časopisu Autosprint (15. 12.), jenž otiskl stať o italské ,šestikolové’ formuli. Bez jediného obrázku se čtenáři dozvěděli, že Ferrari hodlá opatřit zadní nápravu dvěma koly vedle sebe, tedy podobné řešení jako u předválečných vozů ERA a Auto Union, velmi často působících při závodech do vrchu. Tak se zrodilo Ferrari 312 T6, jeden z nejpodivnějších monopostů, jaké kdy Scuderia vytvořila.

Po krátké odmlce, kdy se zmínka o vozu začala jevit jako fáma, nastal čtvrtek 10. března 1977 a ve Fioranu s Nikim Laudou za volantem absolvovalo podivné Ferrari své první kilometry. Ve skutečnosti šlo o součást rozsáhlejšího testu Ferrari 312 T2 pro ročník 1977 – po skončení této části PR manažer Sante Ghedini přítomné novináře, aby z pochopitelných důvodů nefotografovali prozatím zbrusu novou variantu vozu. Zmínil alespoň označení T6, ovšem jak bylo později zdůrazněno, nebylo oficiální, pouze pracovní. Jisté je pouze to, že Lauda absolvoval blíže neurčený počet okruhů.

Technické problémy – něco dobré, něco nefungovalo

Druhý test proběhl na okruhu Nardò (oficiálně Pista di prova di Nardò della FIAT – testovací trati italské automobilky), jenž se ovšem nacházel asi 23 kilometrů od samotného města, nacházejícího se v regionu Apulia (provincie Lecce). Tento okruh o délce 12,5 km byl relativně nový, FIAT ho nechal vybudovat v roce 1975. V kokpitu seděl opět Lauda a podle doložených zpráv ,vytáhl’ z ,téšestky’ na rovince až 300 km/h, což nebylo ve srovnání s maximálkou T2 (312 km/h) zase tak špatné. Po testu Niki projevil mírný optimismus, ale zároveň opatrně naznačil, že s nasazením vozu do sezóny 1977 reálně nelze počítat, protože programový vývoj by zabral minimálně čtyři nebo pět měsíců.

Počáteční dojem z vozu však byl spíše negativní – tedy po stránce technické. Trpěl významnými radiálními deformacemi při vysokých rychlostech a z toho plynulo výrazné snížení efektivní kontaktní plochy s vozovkou a v důsledku toho zhoršení jízdních vlastností. V rychlých zatáčkách se pneumatiky deformovaly i přes nejvhodnější odpružení, takže kontaktní plocha se zmenšila o 35 %! Konstruktér Mauro Forghieri vnímal tyto nedostatky jako zásadní problémy a přistoupil ke zmenšení zadních kol v průměru o 12 cm. Tím dosáhl výrazného snížení aerodynamického odporu a následného navýšení rychlosti. Zachována zůstala náběžná hrana karosérie, jakýsi „blatník“ před vnitřní z obou pneumatik. Další výhodou tohoto řešení byl pokles světlé výšky asi o 6 cm, takže vůz měl i nižší těžiště a tím pádem působil stabilněji. Navíc zlepšení aerodynamického proudění přes zadní křídlo bylo příčinou většího přítlaku na zadní nápravu. A nakonec, zadní pneumatiky byly užší a jejich deformace probíhala pomaleji. Pořád ale vůz v zatáčkách vykazoval menší přilnavost, téměř o polovinu oproti velkým pneumatikám.

A propós – pneumatiky. Ony menší zadní pláště představovaly asi největší problém. V té době ještě nevešly ve známost potíže Kena Tyrrella s malými předními pneumatikami pro jeho ,stonožky’. Ferrari sice dostalo několik sad speciálních menších gum (ale pouze slicks) a otázka jejich pravidelné výroby by narazila na stejný problém jako u britské stáje – pro níž byla výroba a vývoj speciálních pneumatik tak těžkým soustem, že se raději se svým šestikolovým vozem rozloučila.

Samostatnou kapitolou pak byla hmotnost vozu. I když měly zadní pneumatiky menší průměr, pořád tu byly dvě navíc. Proto bylo kvůli vyšší váze nutné zpevnit karosérii a především zadní zavěšení – to se záhy ukázalo jako doslovná Achillova pata T6. Pak tu byl limit šíře monopostu a ten byl překročen, proto se zkoušelo zkrácení poloos, ale vůz se pak příliš nakláněl; úpravou prošla i převodovka, původně uložená napříč, aby se ušetřily potřebné centimetry.

Pohřbil všechno Reumtemann?

Další zkouška už nebyla veřejnosti tajena – třetí se odehrála 16. března ve Fioranu s důrazem na řešení samotné aerodynamiky. Zároveň se potvrdil záměr mít T6 jako případnou zbraň pro rok 1978, protože bylo oficiálně oznámeno, že testy budou pokračovat až 21. října. A tady se začínáme ocitat na ploše určitých dohadů. Onoho data už Lauda do vozu rozhodně usednout nemohl, protože po rozkolu s Ferrarim byl smluvně vázán u Brabhamu. Další testy tedy měl převzít Carlos Reutemann, druhý jezdec týmu, ale data jeho zkoušek uvedena nebyla. Známé je pouze jeho krajně nepříznivé hodnocení celé koncepce: vůz označil za „děsný, zcela příšerný“. Kritizoval tuhost zadní nápravy, stěžoval si, že když projížděl pod mostem (trať ve Fioranu má vlastní křížení), mělo auto tendenci se vznést a vadila mu i těžká záď. Po několika kolech došlo k defektu zadního závěsu – nejspíš se jeden zlomil – a po prudkém zabočení doleva narazil do svodidel. Carlos se dokázal z kokpitu vyprostit dřív, než vůz začal hořet, ale škoda nebyla velká. Druhý pokus Argentinec dokonce ukončil předčasně a mechanikům sdělil, že jím avizované problémy přetrvávají a nebylo na nich vůbec nic uděláno.

Je tu ještě jeden důležitý moment: po celkem solidních výsledcích přišla GP Švédska (červen 1977) a Lauda v ní doslova propadl. Mohl jen děkovat faktu, že Andretti musel dvě kola před cílem dotankovat, jinak by byl až na třetí pozici v průběžné klasifikaci. Už v Andersdorpu Lauda napadl Forghieriho, že nemá debatovat, ale udělat na voze tak nutné úpravy a připustil, že testy ,náklaďáku’ byly zastaveny. To by znamenalo, že ke zmíněným zkouškám muselo dojít do června. Existuje také velmi nekvalitní snímek, na němž v T6 nesedí ani Lauda, ani Reutemann, nýbrž testpilot Giorgio Enrico, ale to je také vše, co o tomto případě víme.

Zapomenutá historie

Vše nakonec dopadlo podle očekávání – Enzo Ferrari prohlásil, že T6 diváci v závodním režimu neuvidí. Oficiálně byly důvodem pneumatiky; nedošlo k dohodě s firmou GoodYear, Ferrari navíc přecházel pro rok 1978 k Michelinu a těžko lze předpokládat, že by jim jako ,dar’ k podpisu smlouvy přidal starost o speciální pneumatiky (byť měli Francouzi na starost kromě Ferrari jen Renault). Je mnohem pravděpodobnější, že nastoupilo racionální uvažování – existenci T6 hájil pouze Lauda, a ten už v týmu nebyl; Reutemann měl k němu téměř odpor a stále nebyly dotaženy technické problémy. Vyskytla se také otázka, zda by FIA vůbec monopost T6 pustila na start – v tomhle případě ale (po dodržení rozměrů) nemohl nikdo nic namítat. Proto ho dnes najdeme nejčastěji coby specifické výrobky modelářských firem.

Zbývá poslední otázka – proč ,náklaďák’? Když začaly první zprávy o použití tohoto inovativního řešení pronikat na veřejnost, novináři zveřejnili téměř dojemnou historku, že Niki Lauda rád jezdil s nákladními vozy a Enzo Ferrari – aby si ho pojistil – mu dopřál přenést zálibu do F1, protože náklaďáky často mívají zadní nápravu řešenou podobně. Tato verze se objevila i v našem tisku, ale s odstupem času ji můžeme brát jen jako ukázku tehdy pestré zpravodajské představivosti a fantazie.