Když Nico Hülkenberg konečně po 239. Grand Prix vystoupal na pódium, mnozí nedoufali, že se mu to podaří. Existují ale protiklady: závodníci, kteří dostali vavřínový věnec hned při svém debutu. To byl i případ anglického inženýra a skvělého pilota Mike Parkese.

Statistika je věc ošidná – určitě nevypovídá vše o těch, za jejichž jmény se skrývají čísla, naznačující, že ten či onen jezdec nebyl „nic moc“. Zdáni ale klame a v případě rodáka z Richmondu v anglickém hrabství Surrey to platí dvojnásob. Ne snad kvůli jeho opravdu velmi dobrým výsledkům, ale především pro všestrannost a schopnosti, jimiž disponoval.

Předurčen k závodům

Od útlého dětství mohl Michael nasávat vůni automobilového prostředí – otec John předsedal společnosti Alvis Group, proto mladík v osmnácti po vyučení u Humber Ltd. začal pracovat v Rootes Group a záhy prokázal i své technické dovednosti, když byl u zrodu vozidla Hillman Imp. Současně ale stihl vystudovat Haileybury College v Hertford Heath. V roce 1952 se také pustil do závodění, pořídil si malý MG a na něm jel svůj vůbec první závod na Silverstone. Poté přešel na Frazer-Nash a v roce 1957 si pořídil Lotus Eleven – jeho výsledky byly natolik zajímavé, že mu sám Colin Chapman nabídl místo ve svém týmu Le Mans. Vytrvalostní závody střídal s jinými kategoriemi a poprvé vstoupila do jeho života i formule 1. V nemistrovském závodě Silver City Trophy (1959) v Aintree mu David Fry poskytl svou F2 s motorem Climax: Mike tento „hrbatý“ vůz dovezl do cíle na 11. místě. Jak tehdy bývalo běžné, do některých Grand Prix byly začleněny i vozy F2, proto zkusil Mike štěstí s Fry F2 v domácím mistrovském závodě – totálně pohořel kvůli technickým potížím, časoměřiči mu nezaznamenali jediný výkon a tudíž na start nastoupit nemohl. O dva roky později na Lotusu 18 v dalším závodě mimo šampionát – BRDC International Trophy – ani nedokončil první kolo kvůli kolizi s Massimo Natilim. Do třetice se postavil na start International 2000 Guineas v Mallory Parku v soukromém týmu Rega Parnella (Bownmaker Racing) a s Cooperem T56 dojel čtvrtý za takovými esy, jako Surtees, Brabham a G. Hill.

Britský Ital nebo také italský Brit

V roce 1961 jezdil Mike sportovní vozy pro Tommy Sopwitha a Formuli Junior. Bylo zřejmé, že první kategorie bude důležitější – dostal se k pilotování Ferrari 250 GT pro britskou franšízu Maranello Concessionaires, ale v podstatě byl otestován italským týmem a záhy dostal nabídku na 24 hodin Le Mans 1961. S Belgičanem Willy ,Wild’ Mairessem skončili druzí za dvojicí P. Hill – O. Gendebienem, rovněž na Ferrari.

Od roku 1962 už byl stálým členem Maranella a kromě úspěchů v závodě se těšil přízni u ostatních pilotů, mechaniků i vedení. Nebyl angažován jen jako pilot, ale i pro své nesporné technické znalosti – odtud jeho titul Igegnere. Bylo by nudné tu vypočítávat úspěchy na dlouhých tratích, jako 12 hodin Sebring (1964), kde ujel rekordní vzdálenost, triumf v 1000 km na Monze s Jeanem Guichetem či vítězných 1000 km Spa-Francorchamps s Ludovicem Scarfiottim (obojí 1965), jeho blízkým přítelem a kolegou. Podílel se na vývoji plochého dvanáctiválce pro F1 a na této bázi spolupracoval s legendárním konstruktérem Mauro Forghierim. Jako kritický označil rok 1964, kdy mu při testování v Modeně selhaly brzdy a zraněná záda ho do konce roku vyřadila ze závodních aktivit.

Ve světě Grand Prix

Přesto byl v Maranellu jeden člověk, s nímž měl Parkes napjaté vztahy – paradoxně jeho krajan John Surtees. Věc došla tak daleko, že po známé kontroverzi s manažerem Eugeniem Dragonim ,Il Grande John’ vzpínajícího se koníka opustil a odešel k Cooperu. Později se vyjádřil, že Parkes jeho vyhazov z italské stáje pomáhal organizovat. Ať je pravda kdekoli, najednou uprostřed rozjeté sezóny chyběl pilot a proto byl osloven Mike, ačkoliv v podstatě neměl v úmyslu do monopostu F1 usednout.

Problém byl jen jeden – Parkes měřil téměř 193 cm, proto musel být rám Ferrari 312 speciálně prodloužen. Debut ve francouzském Reims však vyšel navýsost dobře: Mike skončil druhý za Jackem Brabhamem a jako jediný z celého startovního pole dojel ve stejném kole jako Australan. V dalším závodě na domácí půdě neměl k dispozici vůz a v Holandsku v 11. kole havaroval, stejně tak na Nürburgringu (9. kolo), ale vše si vynahradil v divotvorném kotli Monzy, kde společně se Scarfiottim přivedli tifosi do stavu extáze. Ludovico závod vyhrál, Mike zajel pole-position a v souboji o druhé místo s Denny Hulmem si nejméně desetkrát vyměnili pozice, aby Ferrariho dvojice poprvé od GP Velké Británie 1961 (von Trips-P. Hill) dovezla celkově 23. týmové double.

Život na vlásku

Že byl Parkes opravdu velmi dobrý pilot a v F1 mohl dosáhnout hodně dobrých výsledků. Potvrzují to i vítězství v nemistrovských závodech BRDC International Trophy a Grand Prix de Syracuse, kde se rozhodně nesešla podřadná konkurence (a to nestartoval na nejnovějším stroji). V mistrovství světa navázal pátým místem v deštivém Zandvoortu, aniž by tušil, že kmotřička s kosou už ho bedlivě sleduje.

V prvním kole belgické Grand Prix ve Spa-Francorchamps těsně sledoval Stewartovo BRM, když v Blanchimont jeho vůz zasáhla sprška oleje ze Skotova šestnáctiválce. Ferrari se neudrželo na trati, následoval náraz do svodidel, podél nichž převrácený vůz klouzal desítky metrů. Parkes z kokpitu vypadl a utrpěl vážné poranění hlavy a mnohočetné zlomeniny obou nohou; byl v bezvědomí transportován do nemocnice, kde dlel celý týden v komatu, takže ani nevěděl, že lékaři mezitím zvládli boj o jeho dolní končetiny a vyloučili nutnost amputace. Po převozu do zařízení Luton & Dunstable, organizovaném jeho otce musel kvůli špatně se hojícím kostem po třech měsících na další operaci. Nakonec jeho rekonvalescence trvala až do poloviny roku 1969, tedy bezmála dva roky.

Vládnout Maranellu? Děkuji, opravdu ne

Jak ve svých vzpomínkách uvedl další britský pilot Derek Bell, když se Parkes chtěl na v druhé polovině roku 1969 vrátit na závodní dráhu ve sportovních vozech, dostal od Ferrariho velkorysou nabídku. Měl se stát jeho nástupcem, tudíž sdílet větší odpovědnost a rozhodovací právo, plus podíl akcií na společnosti SEFAC Ferrari. Parker poděkoval – a odmítl. „U Ferrari v té době měl statut legendy a očividně se mu dostalo vysokého ocenění,“ komentoval vše Bell.

Rok 1970 ještě příležitostně startoval pro tým NART, ale v následující sezóně změnil místo a stal se šéfem švýcarské stáje Scuderia Filipinetti. Že Maranello neopustil ve zlém dokazovaly jeho další starty s rudými vozy v některých závodech prototypů. Definitivně svou jezdeckou kariéru ukončil v roce 1973, rok předtím než zanikl jím vedený tým.

Nakonec ho dostihla

Ze závodního sportu ale Parkes neodešel, podílel se na startech vozu FIAT 128 v mistrovství Evropy cestovních vozů a jeho jméno najdeme i v oblasti rallye, kde byl součástí programu Lancia Stratos – mimochodem tento vůz jsme díky Sandro Munarimu mohli vidět i v tehdejším Československu při Rallye Vltava. V závěru svého života se věnoval létání a dokonce byl asistenčním pilotem na věhlasné Safari Rallye.

Na kalendáři naskočila neděle 28. srpna 1977 a Mike Parkes řídil svou soukromou Lancii Beta. Vracel se z Modeny do Turína, kde v té době přebýval. Ztížené povětrnostní podmínky a hustý déšť byly nejspíš příčinou, že ve vesničce Riva presso Chieri narazil do kamionu o hmotnosti 43 tun a byl na místě mrtev. Do cíle jeho cesty mu chybělo pouhých patnáct kilometrů.

Nikdy nebude zodpovězena otázka, zda se mohl Parkes v F1 výrazněji prosadit, je ale pravdou, že během jednoho roku zvládl dokázat, že je skutečným mistrem volantu. „Mike byl jedním slovem výjimečný. Ve všem byl přirozený,“ řekl o něm Derek Bell.