Mezi úspěchem a neúspěchem vede poměrně tenká linie. Když se na závodních tratích F1 objevila v polovině 70. let značka Maki, sklidila povětšinou výsměch a shovívavé úsměvy. Tvůrci jejich vozů tomu hodně napomohli a se vším se svezla i pověst pilotů, kteří do kokpitu japonské konstrukce usedali.

Nedá se však říci, že by byli všichni vysloveně špatní. Je ale podobná situace jako u herců – pokud je role špatně napsaná, ani sebevětší hvězda s ní mnoho neudělá. To byl případ i prvního „samuraje“ ze země výcházejícího slunce, jenž se prokazatelně pokusil kvalifikovat do mistrovského závodu F1. Měl na víc? Po letech se taková otázka těžko zodpovídá.

Narodil se jako 鮒子田 寛 ve městě Kjóto a lze říci, že od mládí mu motoristický sport učaroval. Už na střední škole Doshisha Junior High School se spolužákem Minoru Hajašim zabývali teorií, aby byli pro závody dobře vyzbrojeni. Po dokončení docházky pak nastupovali na krátkodobá zaměstnáni, většinou ve formě brigád, aby získali pro svou zálibu dost prostředku. Jejich cesty se tu zdánlivě rozešly – Hajaši tíhl více k činnosti konstruktérské, Hiroši se rozhodl být profesionálním závodníkem.

Podařilo se mi zaujmout lidi od Hondy (1965), ale dlouho u této značky nevydržel – přešel ke konkurenci a svého nového zaměstnavatele Toyotu určitě potěšil neobvyklým kouskem: v roce 1966 byl jedním z pětice pilotů, zkoušejících na vysokorychlostní dráze v Yatabe vůz Toyota 2000 GT. Fušida byl ze všech nejrychlejší a stanovil dokonce světový rychlostní rekord v kategorii konvenčních automobilů.

Na rodné půdě se věnoval vytrvalostním závodům a sbíral triumfy jak při 1000 km Fuji, tak stejné délce na Suzuce. Poté začal své zájmy dělit mezi zmíněnou kategorii a sportovní vozy. V roce 1969 měl pocit, že doma už dalšího progresu nelze dosáhnout a odešel do USA. Tam střídal několik oblastí, například na voze Eagle MKV jezdil tamní Formuli 5000, jednou si vyzkoušel i Can-Am a svůj dojem z vozu Mac’s IT Special na okruhu Laguna Seca shrnul do jediné věty: „Bylo to zvláštní a docela pomalé…“ Americké působení ukončila poměrně vážná nehoda v sérii Trans-Am na Chevroletu Camaro Z28 (Wisconsin Highway, 1971). Po doléčení se vrátil na trati v Japonsku a pokračoval ve vytrvalostních závodech.

Po intermezzu v podobě startu ve 24 hodin Le Mans 1973, kde mimochodem s Tetsu Ikuzawou předvedli vůz Sigma MC73 s rotačním motorem Mazda na bázi systému Wankel přičichl Fušida i k monopostům – v japonsém šampionátu F2 usedl do Brabhamu BT 40 s motorem Ford, ale opět se zdálo, že půjde jen o solitérní záležitost. Jenže pak se objevil v dalších čtyřech startech o rok později (March 752-BMW) a dokonce si připsal jedno umístění na stupních vítězů.

Důvod byl jasný – značka Maki po peripetiích v roce 1974 hodlala změnit přístup a zkusit své štěstí v roce následujícím. Angažovala proto Dave Walkera (profil zde), ale po tahanicích a technických problémech byl Australan odejit a jeho místo zaujal Fušida. Stal se tak vůbec prvním Japoncem, jenž se objevil na mistrovském podniku F1 – všichni před ním vozy nejvyšší kategorie monopostů pouze testovali. Hiroši však při svém prvním pokusu nemohl naplno předvést své kvality – došlo k defektu motoru a když mechanici zjistili, že je oprava pohonné jednotky nad jejich síly, po anglicku depo opustili. Je otázkou, zda by se na start vůbec dostal, protože na Laudu v čele startovního pole ztrácel propastných 13,08 vteřiny. Startovat měl i ve Francii, ale tam nakonec tým Maki nedorazil, takže se Hiroši předvedl až v nechvalně proslulé britské Grand Prix na Silverstone, kde se ale největší vodní pohromě vyhnul (více v chystané ročence F1 1975). Po všechny tréninky byli ostatní piloti mimo jeho časové možnosti, ale alespoň svedl tvrdý souboj s Holanďanem Roelofem Wunderinkem v poněkud tristním duelu o poslední místo. Prohrál ho o 1,59 vteřiny a není třeba zdůrazňovat, že se do samotného závodu nekvalifikoval.

Maki poté přesunula svůj zájem na Brita Tony Trimmera, takže Fušida se mohl věnovat dalším podnikům. A prokázal, že určitě nebyl jen otloukánkem F1 – ještě téhož roku na trati Mount Panorama (Nový Jižní Wales, Austrálie) vyhráli v podniku Hardie Ferodo 1000 svou třídu a opět se objevil na startu v Le Mans. Tam se také po šesti letech se svou kariérou definitivně rozloučil a pozvolna se začal věnovat práci na druhé straně depa. Dokonce se po práci pro firmu Dome (1986) tři roky nato stal členem tuningové společnosti TOM’s a nějaký čas působil ve Velké Británii (jak Dome, tak TOM’s později koketovaly se vstupem do F1: viz Formule 1 – Ztracené naděje).

Závěr jeho motoristické kariéry pak proběhl na postu provozního ředitele Racing Technology Norfolk pod křídly koncernu Audi, z níž dohlížel například v roce 2003 na účast v ve 24 hodin Le Mans. A je třeba připomenout ještě jednu maličkost – když Holanďan Joop Rauwers, provozovatel hotelu na Holandských Antilách a majitel původního monopostu Maki F101C, uspořádal v březnu 1998 na trati ve Snettertonu nostalgickou jízdu za účasti pilota F1 Jana Lammerse; dorazil i Fušida, aby zavzpomínal na své zážitky s modrým vozem. Rauwers s Maki jezdil tehdejší závody Thoroughbred GP a třeba na trati v Mostě 2001 dokázal porazit i slavnější značky jako Lotus či Tyrrell…

Fušida se do motoristického důvodu odebral definitivně v roce 2015, ale i nadále pracoval jako konzultant společnosti Dome. Někteří možná namítnou, že pilot, jenž neabsolvoval ani jeden závod F1, do naší galerie nepatří, ale jako vůbec první Japonec v bohatí historii F1, jenž se o start v regulérní formě pokusil, sem rozhodně patří.