Snad byl Brambilla po jednání s Ferrari zahořklý a nejspíš měl i důvod se zlobit o to víc, když viděl, jak rok 1974 v podání maranellských ořů dopadl. Ale nikdo není věštec a tím méně Vittorio mohl tušit, jak Ferrari 312 B-3 vystoupá na vrchol.

II. Příliš mladý, aby zemřel; příliš starý, aby jezdil?

Parafráze na LP skupiny Jethro Tull Too old to rock’n’roll: too young to die! se přímo nabízí, ale v F1 tehdy vládly poněkud jiné pořádky a sotva plnoletí mladíci byli téměř zjevením. Vittorio se nadále těšil přízni svého mecenáše a Daniele Ciceri svérázně zdůvodnil podporu už šestatřicetiletého Itala: „Vittorio se stal příliš rychle příliš dobrým.“ Nicméně i Beta Utensili pošilhávala po F1, protože přítomnost v nejprestižnější kategorii skýtala nejen marketingový dopad, ale také možné navázání spolupráce s dalšími týmy v oblasti podniku nejbližší – dodávky vysoce kvalitního nářadí. V hledáčku byly na chvíli týmy Surtees a ISO, ale v obou případech jednání padla na jiných smluvních závazcích. Nakonec vstoupila rodina Ciceri do jednání s Maxem Mosleyem a ten velice rychle vycítil vůni finančních prostředků, jichž se mu zoufale nedostávalo. Smlouva byla uzavřena – dozajista s nechtěnou náhodou – v březnu 1974 (anglicky březen = march a jméno týmu – March) a už 30. 3. 1974 stál oranžový vůz s nápisy Beta na startu Grand Prix Jihoafrické republiky. Není třeba dodávat, že pro týmovou dvojku Howdena Ganleye tím de facto skončila kariéra pilota F1, neboť Mosley mu lakonicky sdělil, že má možnost si hledat práci jinde.

Debut vyšel Vittoriovi velmi dobře, v tréninku za sebou zanechal plejádu zkušenějších pilotů na lepších vozech a cílem projel jako desátý. Už v dalším závodě v Jaramě ale naznačil Mosleyovi, že nejspíš nelze vyloučit nutnost mít v zásobě dostatečný počet náhradních dílů karosérie. Havaroval v tréninku a vůz pro závod mechanici nedokázali včas dát dohromady. V Monacu byl zase zapleten do hromadné kolize po startu, jejímiž iniciátory byli Hulme a Beltoise. Ve Švédsku měl na dosah mistrovský bod, ale těsně za cílovou čarou předposledního kola mu došlo palivo, ztráta okruhu ho srazila na 10. místo. Bodu se nakonec dočkal v Zeltwegu na Österreichringu, kde byl posledním pilotem s plným počtem kol. Pověst ničitele vozů potvrdil na Monze, kdy v 17. kole chyboval ve Variante del Rettifilo a „rozvěsil“ March po svodidlech – kupodivu poměrně přátelsky naladěné publikum provázelo jeho odchod potleskem! Pověst si pošramotil v Kanadě, kde zničil oba vozy, ostrý i náhradní, a neměl s čím startovat. Suma sumárum se výkonnostně – nikoli bodově – vyrovnal o 14 let mladšímu Stuckovi a rozhodně v F1 nepropadl, jak mu někteří „kamarádi“ předpovídali.

Kterak BB zachránili pro March F1

Samozřejmě nejde o Brigitte Bardot, ale Vittoria Brambillu a Beta Utensili. Otázkou ale dodnes zůstává, zda pouze nebyli kolečky v promyšlené hře Maxe Mosleye. Ten totiž na začátku roku 1975 prohlásil, že finanční situace týmu F1 je na pokraji krachu. Je fakt, že ztratil dva významné klienty: Mike Beutlera, jehož zradil sponzor, a lorda Hesketha, jenž se rozhodl stavět vlastní vozy. Brambilla by určitě nebyl nadšen, že sotva se do F1 dostal, měl by z ní zase vypadnout, protože i přes solidní podporu svého mecenáše byly týmové sestavy značně fixní. Po dohodě tak došlo k zásadnímu činu: Beta uvolnila dostatečnou sumu, aby Machr mohl alespoň s jedním vozem absolvovat celou sezónu, na oplátku tým nesl oficiální název Beta Team March. A co víc – Brambilla ztratil u Mosleye slovo a ten – opět s jistou sázkou na atraktivivu – později angažoval na plný úvazek Vittoriovu krajanku Lellu Lombardi, samozřejmě s vydatnou podporou kávového magnáta Lavazza (podrobnější popis bude uveden v chystané ročence F1 1975).

První závody ročníku 1975 nestály za řeč – March se potýkal s technickými potížemi a loňský typ 741 už byl notně zastaralý. Pak přišla GP Španělska, jedna z nejtragičtějších v existenci F1 (pět mrtvých, deset těžce zraněných včetně pilota Rolfa Stommelena) a March na tomto neštěstí v předčasně ukončeném závodě vydělal hned dvě bodovaná místa. Brambilla slavil své druhé bodované umístění, i když z důvodu zkrácení závodu místo dvou bodů za 5. místo dostal jen jeden. V Monacu se začal projevovat potenciál nového typu 751 – Vittorio startoval pátý, ale po lehké kolizi v zatáčce Portier spadl až na konec pole. V Belgii se kvalifikoval jako třetí a dokonce dvě kola vedl, ale nejdřív musel do boxů pro nové pneumatiky a pak mu selhaly brzdy. Jak později prohlásil: „Nová 751 byla vlastně skvělým vozem, jen měla brzdy z F2!“

Švédsko je dalším milníkem v Brambillově kariéře – zajel pole-position a vedl 15 kol, než mu odešly pneumatiky a poté i hrancí hřídel. V Holandsku pršelo, ale Vittorio nemohl uplatnit pověst specialisty na déšť protože hned na startu se srazil s Jarierem a odnesl to zlomený zadní závěs. Po dalším defektu ve Francii přišla deštivá pohroma na Silverstone. Intenzivní přeháňka spláchla z trati polovinu startovního pole a Brambilla byl jeden z mála, jenž se pohromě vyhnul. Dokonce se chvíli zdálo, že si bude moci dělat čáku na celkové vítězství, ale vše mu zhatil Emerson Fittipaldi, který stihl vyjet z depa ještě dříve, než zavlála červená vlajka a tím měl na Vittoria kolo náskok. Stát se tak o pár vteřin později, byl by Brambilla minimálně druhý.

Vítězství s třískami před očima

Nürburgring nestál za řeč, objet více než polovinu okruhu dlouhého téměř 23 kilometrů na prázdném kole bylo nemožné, ale přišlo Rakousko a velký Vittoriův den. Deštivé počasí mu svědčilo, takže 140 000 diváků bylo svědky, jak se přes E. Fittipaldiho (2. kolo), Stucka (5.), Depaillera (6.), Laudu (15,) a Hunta (19.) propracoval do vedení a k překvapení nejvíc vlastnímu viděl na konci 29. kola šachovnicovou vlajku. Nadšeně zdvihl ruce – a už brousil svodidla podél cílové rovinky. Nastalo nemálo zmatků, protože zakrátko se vyčasilo a začalo se spekulovat, zda bude závod pokračovat. Některé rádoby dobře informované zdroje tvrdí, že zasáhl Mosley, ale taková intervence by nedávala žádný smysl – ať už se pořadatelé spletli nebo údajně nemohli najít červenou vlajku (což se jeví jako totální nesmysl), jakmile byl jednou podnik ukončen šachovnicovou vlajkou – ať vědomě nebo omylem – nebylo co řešit. A Vittoria v tu chvíli nejspíš ani příliš netrápilo, že opět dostal jen polovinu bodového zisku.

Nemilé vystřízlivění přijde na domácí půdě, kde spáli spojku hned na startu a ujede několik desítek metrů. Do jisté míry se rehabilituje ve Watkins Glen, kde ovšem připraví fotoreportérům jedinečnou možnost zachytit skákající monopost F1 (o to samé se pokusili i Regazzoni a Lunger). V závodě začne čtvrtý, ale v 16. kole ztratí dvě důležitá místa ve prospěch Petersona a Schecktera a nakonec zakončí sezónu sedmým místem, těsně za bodovanou pozicí. Byla to pro Brambillu vůbec nejúspěšnější sezóna a soupeřům dal jasný vzkaz, že sice sem tam nějaký ten čumák svého vozu otluče, ale není to jediné, čím by se prezentoval.

Vodku na to

Tříletá smlouva s Marchem vstoupila do posledního roku a Brambilla překvapeně zjistil, jak se ještě loni „krachující“ tým zmohl – do šampionátu 1976 nastupoval hned se dvěma týmy a bizarní na celé věci bylo, že každý vůz měl jinou „kamufláž“. Navíc po roztržce mezi Chapmanem a Petersonem se švédská hvězda vrátila tam, kde svou pouť v F1 začínala. Tím se pozornost soustředila především na Seveřana, přestože Brambilla dokazoval, že ještě nepatří do starého železa: v Jižní Africe se na začátku závodu dostal na druhé místo a až do závěru bojoval o bod, aby tři kola před cílem musel natankovat a bylo po naději. Potom se ale stále více začaly projevovat technické potíže a narůstaly. Když k tomu přidáme sem tam nějaké to pochybení pilota (v Monacu v La Rascasse narazil na svodidla, v Rakousku kolidoval s E. Fittipaldim), není s podivem, že se nálada v týmu kabonila. Z problémů vybředl až v Holandsku, kde se po dlouhé době opět zapojil do bodované šestice. Na Monze bojuje srdnatě nejen s navrátivším se Laudou, ale především s Reutemannem na třetím Ferrari. Občas se mu do cesty také postaví smůla jako ve Watkins Glen, při duelu s Laffitem o pátou příčku Francouz ve 36. kole boural a trosky jeho vozu přinutily i Vittoria vyjet z trati.

V závěrečném závodé ve Fuji na hranici přijatelných podmínek téměř všichni sledovali souboj Laudy a Hunta o titul – a ostatní věci jakoby neexistovaly. Přitom právě tady, v extrémně deštivých podmínkách, předvedl Brambilla své umění. Z osmého místa se během dvou kol dostal na druhé, když například naráz předjel Andrettiho a Schecktera. V 6. kole se po výměně pneumatiky vrací ze 8. místa přes Masse, Depaillera, Regazzoniho, Schecktera, fantasticky jedoucího domácího matadora Hoshina a opět Andrettiho znovu za vedoucího Hunta, ale při útoku na jeho McLaren se ve 22. kole roztočil, postupně klesl na 4. příčku – aby skončil po defektu motoru…

Ačkoliv bylo zřejmé, že Peterson u Marchu nezůstane, Vittorio cítil, že nastal čas na změnu prostředí. Dohodl se proto s Johnem Surteesem, jenž dohodu komentoval slovy: „Na počtu vraků mi nezáleží, hlavně že se mé vozy ocitnou vpředu.“ I on tím rozšířil pověst o italském ,demolition manovi’. Kontrakt stvrdili netradičně – hned po návratu z Japonska při mezipřistání v Moskvě jej zapili stakanem tradiční Stoličné.

Určitě nebude od věci si vyslechnout zajímavé hodnocení Brambillovy éry u Marchu z úst osoby z nejpovolanějších – konstruktéra Robina Herda. „Všichni jsme očekávali, že Ronnie bude o sekundu rychlejší než Vittorio. Ale to se nestalo, což o něm hodně vypovídá. Přitom si nemyslím si, že se snažil víc, protože byl poměřován s Ronniem. Byl svůj. Blížil se čtyřicítce, nechtěli jsme ho změnit. Například si rád dal před závodem sklenku vína, někdy i dvě. Max to nepovažoval za nejlepší přípravu a chtěl mu to zatrhnout. Jednou se Vittorio schoval pod transportér Ferrari, aby ho Max nemohl zkontrolovat… Hodnocení jeho výkonů bylo často dílem nepochopení; myslím, že v tom byl určitý snobismus, někteří lidé ho nebrali, protože to vlastně byl ,jen’ italský mechanik. Mně se s ním skvěle spolupracovalo díky jeho porozumění závodního auta. Byl to jeden z nejlepších testovacích jezdců, jaké jsme kdy měli. Pravda, neznal strach a někdy v závodě příliš riskoval, ale byl vážně dobrým pilotem. Měl fantastickou kontrolu nad vozem, což dokazovaly jeho výkony na mokru.“

Příště: Opona se zatahuje