Říkalo se mu „Gorila z Monzy“ a mnoho lidí si myslí, že mu tento titul přisoudili novináři pro jeho místy až destruktivní styl jízdy. Ve skutečnosti byl odrazem jeho nezdolnosti a síly, kterou jste pocítili, když vám pohlédl do očí a pevně stiskl ruku. Nechyběl mu ani smysl pro humor, když jednou šokoval fotografy v rámci Grand Prix maskou Fantomase, nataženou v depu na tvář.

I. Jak se rodí ,gorila z Monzy’

Kam se váš život asi může stočit, když váš otec přijde na svět ve vesnici Lesmo (po níž se jmenuje dvojice slavných zatáček na Autodromo di Monza), sám je dobrým motocyklovým závodníkem a doma se nemluví prakticky o ničem jiném než o motorech? Carlo Brambilla měl v Monze svou dílnu v ní se cítili jako doma i oba jeho synové – starší Ernesto, zvaný též Ernestino nebo jednoduše Tino, a mladší Vittorio. Jako někteří další piloti, pozdější mistři svého oboru, neměl nejmladší člen rodiny rád školní docházku: do vzdělávacího zařízení v San Biagu chodil velmi nerad, ale rozumný otec spíš přehlédl nelichotivé známky, než aby mu prominul nějakou chybu v dílně. Na ně byl pedant, zvláště když si oba jeho kluci opravovali motocykly Moto Guzzi, s nimiž hrdě brázdili ulice městečka.

Největší soupeř? Čas!

Vittorio měl doma hned dva závodní příklady – kromě otce se na tratích motocyklových GP etabloval i Tino, dokonce byl tvrdým soupeřem našeho legendárního Františka Šťastného. Po jeho vzoru i Vittorio začal sedlat motocykl Parilla – ve svých třiceti letech! O rok později vyhrává italský národní šampionát v kubatuře ,stopětasedmdesátek’ a poté ho čeká – navzdory věku – povinná vojenská služba.
V následujících letech se jeho závodní aktivita poněkud utlumila – Ernesto už v té době jezdil na čtyřech kolech a mladší bratr kromě několika příležitostných účastí na motocyklu zvažoval, jestli by neměl jít stejnou cestou. Jenže jak sám podotkl, chyběly mu nezbytné palanques (známosti) a tak byl závislý na v podstatě náhodných příspěvcích potenciálních sponzorů. Jeden čas dokonce dělal Tinovi mechanika a vyzkoušel si pocity řidiče vozu na motokárách. Jeho velký den přichází po dlouhých deseti letech: Ernesto podepsal smlouvu s Ferrari jako testpilot a jeho vůz F3 zůstal volný.

Neznamenalo to však, že se motocyklů docela vzdal – v letech 1968 – 1970 si na vlastní silou upraveném stroji Aermacchi vedl tak zdatně, že v ,třistapadesátkách’ skončil v italském mistrovství třetí za takovými esy, jako byli Giacomo Agostini (MV Agusta) a Renzo Passolini (Benelli). Postupně ale převládala formule 3, kde hájil barvy Scuderie Picchio Rossa na voze Birel. Byl to začátek po těžkém období italského motorsportu, protože předchozí rok byl kvůli smrtelným nehodám Švýcara Beata Fehra a známého domácího pilota Giacoma „Geki“ Russa zcela anulován. Do sezóny 1969 nastoupil v podstatě jako nováček – a málem se stal šampionem. S šesti pódiovými výsledky dosáhl za Francem Bernabeiem na titul vicemistra a celkem logicky následoval postup do F2.

V druhé nejvyšší kategorii využíval Vittorio vozy Brabham BT 23 a BT 30, ale výsledky byly prachbídné. Nepomohly ani změny týmů (nejdříve North Italian Racing Developments, vzápětí Scuderia Ala d’Oro), a tak následovalo radikální rozhodnutí. Na sklonku roku vzniká rodinný Team Brambilla a pro F2 si pořizuje podstatně kvalitnější March 712 BMW. Vlastní režie se projevuje v národním mistrovství F3, kde se v sezóně 1972 stal domácím mistrem. Střídal vozy Birel 71 Alfa-Romeo, poté přešel na Brabham BT 38, aby rok zakončil na dobře vyladěném Brabhamu BT 35 po Giuseppe Bianchim. Zdolal tak svého hlavního soupeře Carla Giorgia, když svých 42 bodů podpořil čtyřmi výhrami a zejména v druhé polovině rozhodl o svém úspěchu. Mimoto se zúčastnil i několika vytrvalostních závodů, například na voze Autodelta Alfa Romeo 1300 GTA Junior, kde se střídal s Massimem Larinim.

Triumf přináší možnosti – a peníze

Psal se rok 1923 a Alessandro Ciceri vdechl život podniku na výrobu kovového nářadí a licích forem. Nástupcem byl jeho syn Damiano, jenž rok před začátkem II. světové války přestěhoval firmu do městečka Sovico (provincie Monza) a ve zmíněném roce 1939 si nechal zaregistrovat obchodní známku Beta Utensili. Postupem let se podnik, pro nějž byla charakteristická oranžová barva, stal jedním z největších a uznávaných nejen v Itálii.

Brambillův titul nezůstal rodinou Ciceriových nepovšimnut – ostatně Beta se od sklonku 60. let angažovala v motoristickém sportu. Dojde ke vzájemné dohodě – domácí stáj Brambillových se změní na Beta Team Racing a s přispěním rodiny Ciceri si Vittorio může pořídit dva Marchy 732 BMW. Pod hlavičkou nového týmu bere útokem F2 – a nelze říci, že neúspěšně: vítězí na Salzburgringu a Circuit d’Albi, na domácí půdě v Perguse je druhý a v belgickém Nivelles-Baulers třetí; zajede i dvě pole-position a jedno nejrychlejší kolo. V souhrnu s dalšími výsledky obsadí s 35 body čtvrté místo za trojicí Jarier / Mass / Depailler – a pochopitelně tím značně zvýší svůj kredit.

Do této doby zapadají dvě pozapomenuté epizody: po úspěších v MS značek (15. srpna v Coppa Città di Enna di Enna na Abarthu Osella zvítězil) ho oslovili bratři Pederzaniové s nabídkou, aby na Monze pilotoval v Grand Prix Itálie jejich Tecno. Jenže Brambilla nemá důvěru v technicky pokulhávající vůz, navíc výkon dvanáctiválcového boxeru Tecno, s nímž Amon po zveřejnění naměřených hodnot odmítl startovat, ho vůbec neláká. Není proto divu, že po Pederzaniových vytáčkách se Brambilla zachoval stejně.

Podstatně důležitější je fakt, že ho týden po vítězství na Salzburgringu ho přijímá – sám Enzo Ferrari. Maranello po tristním ročníku 1973 jednalo hned s několika piloty – ve hře byli Lauda, Jarier, Regazzoni, Revson, a Brambilla mohl být další v pořadí: „Šel jsem za commendatorem, ale jeho návrh na F1 jsem odmítl. Byl bych ochoten ho přijmout, až bude Ferrari připraveno na start italského pilota. Přiznám se, že jsem si myslel, že bych ve skutečnosti mohl být lepší než Lauda či Jarier, ale pochopil jsem, že v Maranellu uvažují jinak. Utvrdil jsem se, že F1 bude pro mě jako Itala to pravé, ale jen jsem nevěděl kdy. Také mi došlo, že nemohu svého chlebodárce Beta zčistajasna opustit. Ferrari byl zklamán, ale také přiznal, že stále netuší, kdy bude mít k dispozici nový typ, protože ten letošní stejně jako první prototyp pro rok 1974 se nepovedl, proto musí začít znovu,“ vzpomíná Vittorio. Možná tu sehrála svou roli i trpká zkušenost jeho bratra Tina, jenž dostal od Ferrari pro GP Itálie 1969 k dispozici typ 312 s novým motorem (Ernesto v té době pracoval v Maranellu jako testovací a vývojový jezdec), ale byl tak mizerný a Tino tak pomalý, že ho Franco Gozzi a Mauro Forghieri do závodu vůbec nepustili. Rozhodně ale Vittorio nemohl tušit, že ho vysněná F1 čeká dříve, než by si myslel.

Příště: Příliš mladý, aby zemřel, příliš starý, aby jezdil