Začátek prázdninového bloku zahájíme další pozapomenutou postavou F1 – než se dostane ke slovu zase někdo známější. Stále si však myslím, že i tito piloti si zaslouží být v naší Galerii. A abych nebyl obviněn, že nekriticky straním „zlaté éře F1“, tedy sedmdesátým rokům, posunul jsem se o něco dále – do turboéry, vlády Alaina Prosta a zásadního nástupu Ayrtona Senny.

Švýcarští příznivci motorsportu mají od roku 1955 a tragédie v Le Mans složitý život. Konzervativní vláda reagovala zákazem podniků na okruzích, povoleny byly pouze závody do vrchu, takže tím skončila éra Grand Prix země hodinek, sýrů a nádherných scenérií; pokud se nějaká konala, pak v exilu (nejčastěji ve Francii). Komplikovanější cestu měli i piloti, proto Švýcary v historii F1 s výjimkou tří nejznámějších (Clay Regazzoni, Joseph ,Jo’ Siffert a Marc Surer) a snad ještě Sébastiena Buemiho dokáže vyjmenovat jen opravdový znalec.

Proto pro mnohé bude existence kníratého rodáka z vesnice poblíž Locarna překvapením. Začínal na motokárách a v jedenadvaceti letech zkoušel i pohár Alfasud – kde jinde než v sousední Itálii. Vyzkoušel si i na naše poměry netradiční závody na ledě, ale pořád se jednalo spíš o rozmar než záměr.

Změna nastala až v roce 1981, kdy se poprvé objevil v kokpitu italské národní F3 a postupně začal stoupat po kvalitativní stránce. V barvách týmu FB Squadra Corse pilotoval Martini Mk 37 a poprvé se prosadil do celkové klasifikace, i když jen s jedním bodem. Vyzkoušel i evropský šampionát a překvapil solidním čtvrtým místem na trati Enna, ale šlo o výjimku. Italský tisk mu věnoval něco málo novinářské černi hodnocením „mluví rychle, ale jezdí pomalu!“

Pro jeho růst byl důležitý přestup do stáje Del Porto Venturini Racing: výkonnější Dallara 383 – Toyota mu umožnila vyhrát svůj první závod a skončit celkově třetí, i když mistr Ivan Capelli získal téměř trojnásobek bodů. Ve stejném týmu, jen s novější Dallarou 384 (střídavě vybavenou agregáty Toyota a Alfa Romeo) a kolegou Fabrizio Barbazzou triumfoval v roce 1984 dvakrát, ale jinak si pohoršil na páté místo. Proto se rozhodl k další změně působiště a záhy se ukázalo, že šlo o zásadní krok: v barvách týmu Forti na monopostu Dallara 385 – VW ovládl šest závodů, zajel čtyři pole-position a stal se mistrem italské F3.

Kudy vede cestička do F1?

Úspěch však přinesl určitý problém. Setrvávat ve stejné kategorii postrádalo smysl; triumf v nižších formulí by měl být odrazovým můstkem směrem nahoru – jenže tady Francovi pšenka nekvetla. Zkusil se prosadit v F3000, ale hned první pokus skončil neúspěchem, když se v barvách Coloni nedokázal ve Vallelunze ani kvalifikovat. Ani další snaha v týmu San Remo nevedla ke zlepšení – z pěti pokusů na Marchu 86B – Cosworth (motor připravil jeho krajan a známý ladič Heini Mader) sice vyjel bod v Imole, ale po 14. místě v Mugellu už se ani jednou do závodního pole neprosadil, časově na soupeře nestačil.

Nebylo proto překvapením že pro rok 1987 žádnou konkrétní smlouvu nedostal, ale zrovna v té době se odehrálo něco jako malý zázrak. Už jenom fakt, že s financemi neustále bojující stáj Osella nasadila v druhém závodě roku vedle Alexe Caffiho druhý vůz. To by se ještě dalo vysvětlit „domácím“ prostředím – závod se jel v Imole jako GP San Marina. Větší překvapení však vyvolalo nasazení druhé Oselly do Grand Prix Itálie.

Malá a krátká stopa

Pokud poodhrneme závoj zákulisí, až tak velká senzace to nebyla. Švýcarskou firmu Landis & Gyr (poskytovatel software pro rozvody plynu, elektřiny a vody) převzal v tomtéž roce miliardář Stephan Ernst Schmidheiny a potřeboval ji nějakým způsobem zviditelnit. Proto uzavřel s Osellou krátkodobý kontrakt na tři závody a díky tomu se do kokpitu posadil Forini. Bylo mu však jasné, že ho nečeká žádný med; jak se už v průběhu roku ukázalo, agregáty Alfa Romeo 890T ve spojení s Osellou FA1I byly tak málo konkurenceschopné, že Italové požadovali, aby jméno automobilky vůbec nebylo nikde uváděno.

Od Foriniho se neočekávaly žádné zázraky – na Monze ztrácel na Nelsona Piqueta na čele startovního pole 10,356 vteřiny, ale pořád za sebou dokázal nechat dvojici Larini (Coloni) a Fabre (AGS), na něž najel dvě vteřiny. V následující Grand Prix Portugalska mu ubyl jeden soupeř, tentokrát byl jeho duel s Fabrem podstatně těsnější (0,311 s) a odstup od Bergerova pole-position byl sympatičtější (9,015 s), ale v obou závodech do cíle nedojel: na Monze ho ve 28. kole zradilo turbo, v Estorilu vydržel na trati o pět kol déle, kdy se mu zadřelo ložisko kola. Sice v obou závodech odpadl později než jeho kolega Caffi, ale to byla slabá útěcha. Kalich hořkosti se naplnil ve Španělsku, kde se nekvalifikoval ani jeden pilot Oselly a Forini na Caffiho ztrácel 3,364 vteřiny – byl vůbec nejpomalejší ze všech 28 pilotů.

Doznívání jezdecké kariéry

Po těchto výkonech se samozřejmě o Foriniho nikdo nezajímal, takže Švýcar sestoupil opět na úroveň F3, ale ať zkoušel německou nebo opět italskou formuli 3, výsledky byly už jenom odvarem těch z roku 1987. I proto v roce 1990 pověsil přilbu na hřebík a stal se vedoucím výroby týmu MC Motorsport, ale ani tady se mu nevedlo.

Po tříleté odmlce se mihl krátce v rallye, kde si vyzkoušel Ford Sierra Cosworth, aby na dalších pět let opět zapadl prachem zapomnění. Až rok 1998 nabídl malou možnost jeho renesance – zapojil se do série Master Kart, což byla spíše show než závody, protože nabízela na občas exotických místech (Kuba či Haiti) souboje národních týmů – a nelze říci, že by jména byla neznámá – posuďte sami: Laffite, Andretti, Arnoux, Pescarolo, Merzario, W. Fittipaldi, Moreno a Francův bývalý kolega Caffi. Mezi ty méně známé patřili Keegan, Gabbiani, de Villota a dámy Désiré Wilson a Giovanna Amati. Barvy Švýcarů hájili Chiesa a na speciální motokáře i Regazzoni.

Této oblasti se Forini věnoval i v roce následujícím se Surerem a opět Chiesou a definitivně se s podnikem rozloučil v exhibičním podniku v Punta del Este v Uruguayi. Pak se nějakou dobu věnoval práci v zásilkové dopravní firmě v oblasti Minusio a poté se stal majitelem několika čerpacích stanic Tamoil.