V předchozím povídání jsme dospěli do roku 1976, kdy USA přišla hned o tři týmy F1. Jeden na začátku roku, dva na konci. Že tyto počty nevycházejí? Abychom je přesně pochopili, musíme si připomenout události, na nichž lze dokázat že pokud je něco „americké“, nutně to ještě nemusí být americké.

Ale dosti matoucích termínů. Už na stájích Parnelli a Penske, představěných v prvním díle vzpomínek na stáje reprezentující hvězdy a pruhy, jsme si mohli doložit, že to se zemí neomezených možností tak horké nebude. Asi nejlepším příkladem budiž další tým, jehož existence na jednu stranu byla druhá nejdelší, ovšem zároveň velmi krátká.

Shadow

Původní tým, založený v roce 1968 v Kalifornii poněkud záhadným Donem Nicholsem, se jmenoval Advanced Vehicle Systems. Název Shadow nesly pouze vozy, jenž tým nasazoval do seriálu Can-Am. Už druhý typ ale dával dohromady britský konstruktér Peter Bryant a v týmu se stále více angažoval Jackie Oliver. Po spojení se společností UOP (Universal Oil Products) se černé vozy začaly drát na přední příčky seriálu, ale upřímně se tak dělo spíš proto, že renomované značky (Porsche, Lola, McLaren) postupně seriál opouštěly.

Vstup do F1 byl nejspíš dílem Olivera a zástupců UOP, snažících se proniknout na evropské trhy. A už tady se ukazuje, že americký vliv postupně slábl. Základnu měl Shadow F1 Team v britském Northamptonu, vozy konstruoval další Angličan Tony Southgate a vedle George Follmera se do kokpitu posadil zmíněný Oliver. Třetí vůz byl prodán Grahamu Hillovi pro jeho tým Embassy Racing. Dvě třetí místa nebyla špatná, ale už pro rok 1974 se z F1 stáhl první pilot George Follmer (další Američan opustil loď), navíc Hill odešel k Lole a stáj tak přišla o zákazníka.

Rok 1974 byl pro Shadow kritický – poznamenalo ho úmrtí zkušeného Petera Revsona (zahynul při předzávodních testech před GP JAR) a narůstající nespolehlivost. Za Revsona postupně nastoupili Brian Redman a Bertil Roos, než se sestava stabilizovala na dvojici Jean-Pierre Jarier a Tom Pryce. Rok 1975 vypadal podstatně lépe, Jarier ho začal dvěma pole-position v úvodních závodech, Pryce přidal triumf v nemistrovském Race of Champions, ale následovala opět šňůra defektů. Jako nepříliš šťastné rozhodnutí se jevila spolupráce s Matrou, jejíž dvanáctiválec tým ve dvou závodech vyzkoušel, ale motor byl ještě příliš ,syrový’, proto ho stáj odmítla (aby ho s radostí převzal Guy Ligier). V zákulisí se však hovořilo, že agregát byl neúměrně drahý.

Na začátku roku stihla Shadow další rána – UOP v podstatě bez důvodů vypověděl čtyřletý sponzorský kontrakt a tým zůstal finančně de facto na suchu. Neměl peníze na testy, jen doufal, že vysoudí od už bývalého mecenáše dost prostředků na závodní provoz. Southgate utekl k Lotusu a tým se rozhodl zbavit americké nálepky – od začátku sezóny jezdil s britskou licencí, takže de facto jediným zástupcem USA byl majitel Don Nichols. Abychom však neustřihli historii podobně jako UOP, krátce zmíníme další osudy značky.

Ve dvou třetinách sezóny se Oliverovi podařilo zajistit podporu tabákové firmy Tabatip, následoval úspěšný typ DN8, jenž nakonec přinesl Shadow jediné vítězství v mistrovském závodě (Alan Jones v GP Rakouska 1977). Bohužel mu předcházela zbytečná smrt Toma Pryce v JAR po nesmyslné srážce s členem traťové hlídky Frederikem Jansenem van Vuurenem. Už následujícího roku však došlo k tvrdému direktu, když zkušené osazenstvo – údajně pro zásadní neshody s Nicholsem – opustilo tým a dalo vzniknout ,pirátské’ stáji Arrows. Shadow, ačkoliv díky Regazzonimu dosáhl na slušnou podporu koncernu Villiger, prožil těžký pád a z něj už se nevzpamatoval. Nebýt peněz rodiny Elia de Angelise a finanční podpory další cigaretové firmy Samson, díky níž vstoupil do F1 Jan Lammers, zanikl tým už před rokem 1979. Takhle ještě mladý Ital dokázal v posledním závodě toho roku dojet čtvrtý a přivézt poslední solidní výsledek. V dalším roce už jsme Shadow na tratích neviděli: piloti se nedokázali s jedinou výjimkou (Geoff Lees v JAR) kvalifikovat a Nichols prodal tým Teddy Yipovi. Když hong-kongskému podnikateli a majiteli týmu Theodore stále chodily upomínky dluhů – stáj po GP Francie 1980 zrušil.

F.O.R.C.E. Haas Lola

Termín dream team nebo též all stars team známe spíš z hokeje, ale americký podnikatel Carl Haas ho stvořil (nikoli jako jediný) ve formuli 1. Posuďte sami – po jeho boku se seřadili Teddy Mayer a Tyler Alexander, na konstruktérských postech figurovali Neil Oatley, John Baldwin, Ross Brawn a na svou šanci čekal mladík jménem Adrian Newey, mechanikům šéfoval velezkušený Phil Kerr a na postech pilotů se objevil nejdřív osamocený Alan Jones, následovaný posléze Patrickem Tambayem. Motor pro tuto partu chystal ostřílený Keith Duckworth a vše podpořil významnou částkou (mluví se o 80 milionech dolarů) potravinářský gigant Beatrice Foods, jenž vydělal solidní peníze při účasti na ZOH v Salt Lake City (1980) a Los Angeles (1984).

Formula One Racing Car Engineering měla vstoupit na scénu F1 v roce 1985, ale průtahy – především s motorem – způsobily, že s náhradním agregátem Hart absolvovala pouze poslední čtvrtinu s nelichotivými výsledky. Přeplňovaný šestiválec Ford nebyl hotov ani na začátku roku 1986, a když se konečně ve voze usadil, byl sice „hezký malý hodinový strojek, ale strašlivě nespolehlivý“, jak ho popsal Tambay. O tom svědčí čísla – z 28 startů obou pilotů jich 17 skončilo odstoupením. Tyler Alexander se domníval, že dalším důvodem byl Duckworthův přístup: „Dával najevo, že má k této variantě motoru odpor. Kdyby se jen trochu víc snažil, mohly být výsledky mnohem lepší.“ Takhle tým uspěl jen v Rakousku 1986, kde byl Jones čtvrtý a Tambay pátý, další bod přidal Australan na Monze.

Pro tým byl hřebíkem do rakve prodej koncernu Beatrice, vedoucího k jednostrannému vypovězení smlouvy a ukončení podpory. Rozhodlo o ní představenstvo a ředitel John Dutt nemohl nic dělat – jako zastánce účasti v F1 byl poznamenán psychicky a po několika letech ukončil dobrovolně svůj život. Za těch okolností nebyl projekt finančně pokrytý a Adrian Newey už třetí exemplář vozu nedokončil – na svou první konstrukci si musel počkat až ve stáji March. Dalším důvodem bylo rozhodnutí Fordu spojit své síly se stájí Benetton a tím byl Haasův tým zcela mimo hru. Carl Haas, jenž už dříve provozoval v amerických soutěžích veleúspěšný tým Newman/Haas (s hercem Paulem Newmanem) se vrátil do USA, kde opět pokračoval v původní sestavě. A ještě poznámku – Carl byl oficiálním dovozcem a zástupcem značky Lola v USA a dle jeho slov z úcty a tak trochu i ve snaze přitáhnout další investory používal jméno v oficiálním názvu. Nijak jinak ale americký tým s britským či Ericem Broadleyem nijak nebyl propojen.

US F1

O nerealizovaných projektech se zmiňuje publikace Formule 1: Ztracené naděje, ale o historii velkého amerického průšvihu se letmo proběhneme. FIA v roce 2009 avizovala rozšíření startovního pole a kromě dalších subjektů novinář Peter Windsor a americký inženýr Ken Anderson avizovali, že se hodlají ucházet o účast v šampionátu. Jejich US F1 na rozdíl od jiných týmů měl mít základnu nikoli v Evropě, ale v USA, konkrétně v Charlotte, v původním sídle Hall of Fame kategorie NASCAR.

V létě 2009 bylo potvrzeno, že US F1 společně s uchazeči Manor Grand Prix a Campos Grand Prix má pro F1 zelenou. Vše vypadalo jako sluncem zalitá pláň a do světa se šířily další pozitivní informace o příchodu zkušeného Bernarda Fergussona, někdejšího ředitele motorsportu podniku Cosworth, či zapojení Chada Hurleye generálního ředitele platformy YouTube.com jako investora. Pak se ale začaly věci zadrhávat. Sice byla odhalena vizualizace vozu, ale zčistajasna se tým měl přesunout do Evropy, jmenovitě do Španělska na základnu MotorLand v Aragonu. Windsor sice avizoval účast amerických pilotů, ale v lednu 2010 byl jako jednička představen Argentinec José Maria López a padla řeč také o Britovi Jamesi Rossiterovi (tehdy testpilot Hondy).

Nakonec se ukázalo, že v době, kdy ostatní týmy v Jerezu absolvovaly předsezónní testy, US F1 v podstatě měl svůj vůz pořád jen v počítačové podobě. Další důkaz, že je všechno špatně, následoval při žádosti o svolení vynechat první čtyři Grand Prix. Následoval kolotoč výmluv a vysvětlení, že problémy jdou za FIA kvůli jejímu měnícímu se pravidlu o rozpočtovém stropu. Od týmu začali odcházet jak sponzoři, tak zaměstnanci. V květnu požádal US F1 o přesun svého debutu na rok 2011, ale už po měsíci byl se vším ámen a veškeré aktivity se prodávaly v aukci. Na troskách US F1 chtěl Parris Mullins vytvořit projekt Cypher, ale tady vstoupila do hry FIA kvůli vyšetřování platební neschopnosti US F1. V červnu padlo rozhodnutí, že Windsor a Anderson musí zaplatit 309 000 dolarů a dostali zákaz se účastnit jakékoli akce pod hlavičkou FIA.

Haas F1 Team

Když US F1 házel kolem sebe v květnu 2010 záchranné pásy, doletěl jeden i ke Gene Haasovi s žádostí, aby se stal vedoucím závodního oddělení. Prozíravý Gene Francis Haas (s Carlem Haasem není nijak příbuzensky spjat), zakladatel, prezident a výhradní akcionář společnosti Haas Automation, vyrábějící CNC obráběcí stroje, nakonec do F1 úspěšně dospěl – po předložení žádosti o vstup do F1 (leden 2014) a potvrzeném odkladu v červnu 2014 dostal licenci pro rok 2016. V prosinci 2014 Haas odkoupil aktiva zkrachovalé stáje Marussia F1 a v Austrálii 2016 započala historie prozatím posledního amerického týmu, trvající dodnes – proto ji není třeba nijak detailně rozebírat, protože skuteční fanoušci F1 ji mají v dobré paměti. Mimochodem, vzpomenete si, že Romain Grosjean tehdy dojel na šestém místě? A uvědomili jste si, že v kokpitu této stáje neabsolvoval ani jeden závod žádný americký pilot?

Po procházce historií amerických týmů, pojaté opravdu velmi stručně, v F1 se nabízí určité srovnání s nastupujícím Cadillacem. Může doplatit na přehnané ambice, ostatně případ F.O.R.C.E. naznačuje, že ani sestava ostřílených harcovníků není zárukou úspěchu. Na druhou stranu když už po dřívějších peripetiích, jichž bylo v minulosti víc než dost, prošel až do finální fáze, nelze očekávat, že by se zhroutil jako někteří předchůdci. Co si můžeme přát my, fanoušci, je takový výkon, jenž by trochu zamíchal poměrně dlouho setrvalými vodami F1. Stačí si jen počkat.