Máme před sebou mírně řečeno historickou událost, protože poprvé od roku 2016 bude stát na startu opět 11 týmů. Při té příležitosti si můžeme udělat velmi stručnou procházku historií, v níž zjistíme, že ačkoliv se Američané několikrát pokusili dobýt F1, pšenka jim příliš nekvetla a vlastně na výrazný úspěch nadále čekají.

Země neomezených možností měla k F1 specifický vztah. V USA se jezdily „jejich“ kategorie a slavným 500 mil Indianapolis ve ,staré cihelně’ se nemohlo nic rovnat. Na formuli 1 shlíželi tamní tvůrci tak trochu z nadhledu a úspěchy pro ně nebyly příliš zásadní. Ostatně pokud se podíváme do historie v oblasti pilotů, mají Američané sice dva mistry světa, ale od roku 1978 nevyhrál jejich zástupce ani jeden závod a nebýt Eddie Cheevera (což byl vlastně více než poloviční Evropan – brzy o něm bude řeč v Galerii pilotů F1), tak ani stupně vítězů. A ruku na srdce, kdo vyjmenuje všechny americké jezdce od Cheeverova odchodu z F1 v roce 1990?

Ještě jednodušší tah na branku volily USA v oblasti monopostů. Byli přesvědčeni, že vše je jenom otázkou peněz a jejich správného nasměrování, takže někdy můžeme hovořit o „americkém“ týmu, protože v něm zástupců hvězd a pruhů bylo opravdu pomálu. Jenom dodáme, že ve výběru najdete týmy, mající alespoň minimální podíl na tvorbě nějakého vozu. Což nebyl případ například americké stáje Interscope, krátce fungující v 70. letech.

Scarab

Ono rčení o penězích hned potvrzuje první zastavení: aristokrat Lawrence, hrabě von Haugwitz-Hadenberg-Rewentlow totiž mohl čerpat ze zdrojů své matky Barbary Hutton, náležící k rodině Woolworth a disponující majetkem, že by si její jediný potomek mohl bez potíží koupit celou F1, ale to nebyl jeho styl. V roce 1957 založil Rewentlow Automobiles Inc. a jím najatí konstruktéři dokázali vytvořit solidní sportovní vozy. Lance se proto rozhodl, že Evropanům ukáže, zač je toho loket, a rozhodl se vstoupit v roce 1959 do formule 1.

Bohužel se trefil do doby, kdy se měnily nejen předpisy, ale i vzhled celé F1. Navrch začaly získávat vozy Cooper s motory vzadu a Rewentlow, možná inspirovaný slavným výrokem commendatoreho Enza Ferrariho „koně se zapřahají vždy dopředu“, navíc inspirovaný Stříbrným šípem Mercedes-Benz W196 dal vzniknout vozu, jenž by de facto zastaralý už ve chvíli, kdy vyjel na trati. Vše umocnil ještě fakt, že se stavba protáhla a došlo k ročnímu zpoždění. Mohl se sice chlubit, že jeho Scarab měl vlastní ležatý čtyřválec a vyzkoušel ho třeba Stirling Moss a Richie Ginther, ale jinak to byla bída a utrpení. Devětkrát se v letech 1960-61 pokusili Rewentlow a Chuck Daigh startovat a vyšlo jim to jen dvakrát. Ačkoliv Lance chystal už modernější vůz pro rok 1962 dokonce s motorem Buick, ale další úpravy pravidel ho odradily. Scarab nakonec prodal a jeho život skončil po leteckém neštěstí v roce 1972.

Scirocco

Ani druhý americký tým žádnou velkou díru do světa. Svým způsobem navazuje na Scarab, ale už tady objevujeme evropské prvky, protože milionář Hugh Powell jako základ využil dohody s Britem Paulem Emerym a odkoupil od něj jeho (zcela neúspěšný) vůz Emeryson. To vše vzniklo z popudu pilota Tony Settembera, jehož konstrukci ovšem realizoval další Brit Ray Thomas. Ani motor nebyl ,emerický’, monopost poháněl osmiválec BRM. Kromě dalšího Angličana v podobě druhého pilota Iana Burgesse stojí za zmínku, že mezi jedním z mechaniků najdeme Ermana Cuoghiho, jenž o deset let později byl zodpovědný za Laudovo mistrovské Ferrari 312 T.

Ačkoliv bylo Scirocco SP-1 rozhodně modernější než Scarab, technické potíže a další problémy mu nedovolily se výrazněji prosadit. Od debutu v GP Belgie 1963 se Settember dostal na start jen čtyřikrát (dvakrát ho doprovodil Burgess) a poté Powella celá ta legrace přestala bavit, protože našel svou (údajně) životní lásku. Horší byl fakt, že s ohledem na svůj věk nemohl disponovat finančními prostředky v určité výši, takže se na zbytky týmu vrhli exekutoři. Jeden vůz prodali makléři Barrie Carterovi a ten jej pod hlavičkou Equipe Scirocco Belge nasadil v roce 1964 opět na trati Grand Prix. Jenže André Pilette, mající ve voze už motor Climax, s ním ze tří pokusů prošel na start jen jednou, na domácí půdě. Aby si ušetřil ostudu, tak k poslednímu pokusu na Monze ani nepřijel…

Oba vozy často měnily majitele, dodnes se však dochovaly ve velmi dobrém stavu.

All American Racers – Eagle

Historie týmu začíná v roce 1964, kdy se dali dohromady Dan Gurney a Caroll Shelby. Přeskočme do roku 1966, kdy se formuje útok na F1. S letitým, už nevyhovujícím motorem Climax debutoval Gurney v Belgii 1966 a za 21 dní už měl na kontě dva body z GP Francie. Protože motor byl největší slabinou, poohlížel se Dan po dodavateli. Pomohla mu náhoda – vozy se sice připravovaly v kalifornském městě Santa Ana, ale základnu měl tým v Rye (East Sussex) na dohled podniku Weslake. Vidlicový dvanáctiválec navrhl Aubrey Woods (známý od BRM) a elegantní vůz vytvořil Len Terry – jak jinak, oba Britové.

V roce 1967 Gurney od dob, kdy byl součástí F1 závod 500 mil INDY, opět projel cílem na americké konstrukci. Stalo se tak v Belgii a na druhého Stewarta najel 63 vteřin. Bohužel kromě druhého pódiového umístění v Kanadě (3. místo) Dan žádné další body nepřipsal, i tak skončil na osmé příčce v šampionátu. V Poháru konstruktérů však skončil na sedmém, posledním místě. Po jeho boku měl startovat Richie Ginther, ale nakonec se tu střídali Bruce McLaren, Ludovico Scarfiotti a Al Pease. V následujícím roce už bylo jasné, že koncept Eagle-Weslake v sousedství drtivého nástupu Fordu Cosworth nemá šanci. Gurney nezískal ani bod a svou snahu vzdal. Auto dostal k dispozici Al Pease a ještě ho jednou představil publiku v Kanadě pod hlavičkou John Maryon. Byla to hodně hořká derniéra, protože Al byl diskvalifikován – jako velmi pomalý. Poprvé a naposled se to někomu v historii F1 stalo.

Gurney ještě v polovině 70. let zvažoval vytvořit jakýsi hybrid pro americkou formuli, F1 a F5000, s nímž měl jezdit Brett Lunger, ale nakonec tuto snahu vzdal a soustředil se výhradně na F5000. Do F1 se ale vrátil jako spolupodílník Chrise Pooka při pořádání Grand Prix USA-západ v Long Beach. A malou perličku na závěr, když John Frankenheimer natáčel slavný snímek Grand Prix, chtěl Gurneye přesvědčit, aby vůz upravil podle jeho představ. Dan jenom odsekl: „Starej se o film a nekecej do toho, čemu nerozumíš.“

Parnelli

Představovat Rufuse Parnelli Jonese asi není třeba – sklízel úspěch na americkém kontinentu a pokud máme věřit některým zákulisním šeptandám, rozhodl se dobýt F1 nikoli proto, že si od toho sliboval bůhvíco, ale jeho konkurent Roger Penske hodlal učinit totéž, proto podle rčení „ty máš svaly, já mám čáry“ vykouzlil monopost F1. Ale co v něm vlastně z USA zbylo? Snad jen jeho spolupodílník Velko ,Vel’ Miletich, protože jinak bychom tým mohli nazvat „emigranti Lotusu“. Konstrukci zajistil Maurice Philippe, manažerem byl Andrew Fergusson, šéfmechanikem Dick Scamell a několik mužů pit-crew se rovněž rekrutovalo z Chapmanovy stáje. V kokpitu navíc seděl Mario Andretti, původem Ital.

Monopost byl nasazen na poslední dva závody roku 1974 (debut v Kanadě) a Parnelli nevypadalo špatně – jen ty defekty. Nakonec se v roce 1975 podařilo Andrettimu podařilo dvakrát bodovat a 4. místo ve Švédsku bylo svým způsobem premiérové umístění v TOP 6 pro americký tým. Jenže věci se začaly rychle sypat. Miletich totiž nezajistil dostatečnou podporu, nevyšel mu kontrakt s tabákovou firmou Viceroy (ve snaze ji ,ukecat’ Parnelliho vozy dokonce vozily nějaký čas reklamy bez finanční odezvy) a nakonec vše dospělo do hořkého konce. Před sezónou ještě monopost mírně upravil John Barnard, Andretti ještě v JAR 1976 vyjel šesté místo, ale už v dalším závodě (Long Beach) se od novinářů na startovním roštu dozvěděl, že se tým z F1 stahuje. Naštěstí získal místo u Lotusu a mohl nastoupit úspěšnou cestu k titulu (1978), Philippe se vydal pomoci Copersucaru a jeho další osudy by vydaly na několikadílný samostatný profil.

Penske

Roger Penske se do jisté míry podobal Parnellimu a byl to právě on, kdo s ním v Kanadě 1974 předvedl svůj vůz. K účasti v kokpitu přemluvil krajana Marka Donohue, jenž už v té době byl de facto v závodním důchodu. Jinak ale zase další funkce obhospodařovali neurození členové: britský konstruktér Geoff Ferris a Švýcar Heinz Hofer na postu manažera.

Donohue ukázal tvrdou nohu a během první poloviny šampionátu 1975 zničil dohromady šest šasi. Proto byl Penske nucen jako nouzové řešení koupit od Maxe Mosleye March 751, na němž dokázal Mark vyjet páté místo v chatoické GP Velké Británie, ale jenž se mu také stal osudným při zahřívacím tréninku v GP Rakouska (více zde). Penske, jehož smrt přítele zdrtila, dokonce zvažoval odstoupení ze šampionátu, ale náhradník John Watson zajel velmi dobrý poslední závod a proto Roger rozhodl o účasti i v roce 1976.

Jednalo se o jednoznačně nejlepší rok v podání amerického týmu. Vousatý Watson vyhrál po Laudově nehodě značně překvapivě GP Rakouska (a musel své vousy jako důsledek sázky s Hoferem shodit) a přidal ještě dvě pódiová umístění. Sedmé místo v klasifikaci a páté v Poháru konstruktérů bylo úžasnou pobídkou, ale ne pro Penskeho. Ten téměř ze dne na den ukončil působení v F1 a vozy prodal. Většinu materiálu koupil Günther Schmidt, německý výrobce ráfků, jenž v týmu F1 viděl solidní prezentaci (v čemž se nemýlil); na tratích působil v roce 1977 jako ATS-Penske. Další vůz koupil tým Interscope a nasadil téhož roku do dvou závodu „krále havajských oválu“ Danny Ongaise.

Tím končíme první etapu putování po amerických týmech F1. Samozřejmě tu je mnoho jemných maličkostí, o nichž lze debatovat. Zároveň dodáváme, že se jedná jen o velmi úsporné podání historie jednotlivých týmů – podrobněji se o nich lze dočíst v publikaci Formule 1 bez šance (1. díl).

PŘÍŠTĚ: SHADOW, BEATRICE, HAAS a USF1