Ještě před půl stoletím nebylo ve formuli 1 běžné, aby si týmy zajišťovaly veškerou techniku samy. Zvláště menší týmy využívaly nabídky některých firem, které se podílely například na přípravě skořepin, protože zejména po nástupu motorů Ford Cosworth sáhlo po obvyklé kombinaci, v níž byla vedle tohoto agregátu převodovka Hewland, nemálo malých stájí nebo soukromých pilotů.

Ve stáji Lotus pracoval jistý Bob Sparshott a jeho doménou byla starost o vozy Jima Clarka a Grahama Hilla zejména po motorářské stránce. Po nějakém čase se jeho životní cesta proťala s Johnem „Ace“ Woodingtonem. Psal se rok 1972 a v britském Lutonu (hrabství Berkshire) zahájila činnost BS Fabrications. Sezónu začala tato sestava péčí o závodní vůz March F2, s nímž jezdil Američan Brett Lunger, ale záhy se pod změněným jménem Space Racing zapsali do análů F1. Firma March totiž připravila pro sezónu 1972 typ March 721 X, což bylo jedno z „nejzrůdnějších aut F1“. Jistou vinu na špatné konstrukci nesl i Ronnie Peterson, protože i s mizerným šasi dokázal při testech zajíždět slušné časy. Konstruktér Robin Herd byl jeho poznatky uváděn v omyl a nadále se pokoušel vůz vyvíjet.

Ve Space Racing dostali k dispozici March 722 a Sparshott s Woodingtonem do této konstrukce zamontovali klasický osmiválec Ford Cosworth. S monopostem určeným pro britského pilota Mike Beutlera se svezl druhý pilot týmu March F1 Niki Lauda a kategoricky prohlásil, že už nikdy do typu 721 X nesedne. Nakonec přinutil šéfa týmu March Maxe Mosleye, aby Herd pro F1 připravil vůz na bázi hybridu z dílen Space Racing; dostal označení 721 G a March s ním dokončil sezónu 1972.

Další stopu této firmy, která poskytovala technické a občas i finanční zázemí pro soukromé piloty, najdeme v roce 1976. Závodní veterán Henri Pescarolo ve spolupráci s výrobcem modelových autíček Norev koupil Surtees TS19 a právě za přispění Sparshotta jej nasadil do evropské části Grand Prix F1. Sparshottova firma nesla už v té době titul B&S Fabrication a technicky zajišťovala provoz Pescarolova vozu. Francouz se z devíti pokusů v Evropě a Severní Americe kvalifikoval sedmkrát a nejlepším místem pro něj byla devátá příčka v Rakousku.

Další dva roky se objevoval tým B&S Fabrications jako partner Bretta Lungera, po počátečním intermezzu s Marchem odkoupila firma McLareny M23, později M26 a Američan na nich odjel 17 Grand Prix (do dalších šesti se nekvalifikoval). V Grand Prix Belgie 1978 dokonce dojel na 7. místě těsně za bodovanými příčkami. Právě jeho převážně dobré výkony nakonec vedly k rozšíření týmu a v druhém McLarenu se objevil nadějný Nelson Piquet. Toho se neprozřetelně zbavil šéf Ensignu Mo Nunn a než mladého Brazilce „uchvátil“ Bernie Ecclestone, absolvoval v barvách B&S tři závody.

Už tehdy se začalo naznačovat, že by B&S Fabrications mohl postavit vlastní vůz, jenže Sparshott později tuto eventualitu vyvrátil s odkazem na klasickou zkušenost – po důkladném rozboru došel k závěru, že by finančně nebyl schopen takovou variantu zvládnout. Navíc od roku 1979 po úpravě pravidel byly soukromé týmy de facto postaveny mimo – i proto skončil v F1 Lunger – a B&S Fabrications se rozhodli s ohledem na svou závodní politiku obrátit pozornost na Britský šampionát F1, zvaný Aurora. Do mistrovství, kde jezdily bývalé vozy F1 nasadila firma Arrows A1 a vedle několika dalších pilotů za jeho volant usedali Rupert Keegan, Ricardo Zunino či Guy Edwards.

Jenže Aurora i následný pokus udržet tuto formu závodění do tří let zkrachovala. Protože se vozy stávaly zejména díky dražším komponentům a materiálům stále sofistikovanější, možnosti firmy byly stále omezenější. Proto se Sparshott rozhodl oprášit odsunutou myšlenku a začal zjišťovat možnosti, za nichž by s vlastním vozem vstoupil do F1. Nakonec tiskem proběhla zpráva, že by novinku mohl vyprojektovat Nigel Stroud a dát ji konečný vzhled by bylo prací Martina Reeda. Stroud už prošel týmy March, Lotus, Hesketh a ATS, takže se dala očekávat zkušenost, navíc jako pilot měl usednout do kokpitu Argentinec Ricardo Zunino, od něhož si Sparshott sliboval i nějaký finanční vklad. Nakonec ale opět peníze zahrály rozhodující roli – po projektu B&S zůstalo pár skic a záznam do historie, hovořící o dalším z mnoha neúspěšných pokusů.

Sparshott ale nakonec společnost, uvízlou v pasti dluhů, dokázal v roce 1983 vzkřísit a pod názvem BS Automotive pokračoval v F2 (March 842). Přešel i do následného šampionátu F3000 a v roce 1985 to byl Christian Danner, jenž v barvách BS Automotive dobyl titul šampiona této kategorie. Pohříchu šlo o poslední významný úspěch, který Sparshott už nikdy nedokázal se svým týmem zopakovat.