S italským týmem jsme se rozloučili na sklonku druhé a velmi úspěšné sezóny. Lze říci, že výchozí pozice byla solidní a dal se očekávat pozvolný posun na ještě lepší místa. Jenže jak už bylo řečeno, napětí uvnitř týmu leccos signalizovalo a nebylo tajemstvím, že určitě bude mít vliv na nadcházející sezónu.

II. Nikdy tak docela svým pánem

Změn tentokrát nebylo tolik po stránce technické jako v oblasti personální. Proběhl již zmíněný odchod Alexe Caffiho (zamířil do Footworku) a na jeho místo nastoupil další Ital Emanuele Pirro, v předchozím roce náhradník se zdravím laborujícího Herberta u Benettonu. Po neshodách s de Cesarisem rezignoval na svůj post i manažer Patrizio Cantú, za nějž byl angažován někdejší inženýr Ferrari Pierpaolo Gardella.

Jenže věci se zadrhávaly už od samotného začátku. Podle dobových zpráv nebyly testy nijak úspěšné a k tomu se tým musel vypořádat s absencí nově příchozího Pirra – ten si totiž při kondičním tréninku zlomil lopatku a dva březnové závody nemohl absolvovat. Zaskočil za něj – zcela nepřipravený – opravdu ryzí debutant Gianni Morbidelli. V úvodním závodě v Phoenixu se nekvalifikoval, zatímco de Cesaris odstartoval z vynikajícího třetího místa a o tutéž příčku bojoval s Piquetovým Benettonem – než klesl v pořadí a poté si zapsal první odstoupení. A tím jako by byl stanoven ráz celé sezóny. Červené vozy se najednou propadly do druhé desítky a dvě devátá místa na startu v podání de Cesarise (Brazílie) a Pirra (Monaco) byla jen výjimkami v první třetině šampionátu, kdy se dalo hovořit o rozehřívání soupeřů.

Od Monaca s jedinou výjimkou (10. místo de Cesarise v Maďarsku) se ani jeden pilot do TOP10 na startu nedostal – ale co hůř: Andrea nedokončil dvanáct, Emanuele jedenáct z 16 Grand Prix! A to nepočítáme de Cesarisovu diskvalifikaci ve Francii za vůz pod váhovým limitem. Maximem tak zůstala dvě desátá místa v cíli (Pirro v Maďarsku, de Cesaris v Itálii) a totální rozladění.

Druhý vrchol – byť skromnější

Jako jedna z příčin neúspěchu byl označován přístup designéra Tollentina – podle mnoha odborníků vlastně jenom model z roku 1989 upravil a nepřinesl žádnou inovaci či výrazné zlepšení. Proto na jeho místo angažoval Lucchini Angličana Nigela Cowperthwaita. Ten už si své ostruhy vydobyl jako technik u Lotusu a do BMS byl v podstatě „zapůjčen“ stájí Minardi, kde zanechal ten nejlepší dojem. Další zásadní změnou bylo rozloučení s Fordem – tým usoudil, že pohonná jednotka už není dostatečně výkonná a ani spolehlivá. Proto došlo k dohodě s Johnem Juddem a vozy byly osazeny jeho vidlicovými desetiválci. Konečně nespokojený de Cesaris si pro další působení vybral nově nastupující tým Jordan a za něj přišel ,nezaměstnaný’ Jyrki Järvilehto, známý už jako JJ Lehto (profil zde).

Nelze hovořit o raketovém vzestupu, ale vozy se na startovním roštu posunuly o něco vpřed – v kvalifikaci se to příliš neprojevilo, ale v závodech dokázal vůz svou mnohem lepší rychlost a první desítka byla velmi častým jevem; pohříchu většinou na tehdy ještě nebodovaných pozicích. Lehto však přivedl tým do extáze v deštivé Grand Prix San Marina – na Imole tehdy panovaly velmi složité podmínky a třeba Alain Prost za zatáčkou Rivazza v zahřívacím kole končí mimo trať a tím pádem v také v závodě jako takovém. Zklamané tifosi však naladil k ovacím Seveřan, jenž po startu ze 16. pozice v 52. kole využívá problémů Morena (Benetton) a řadí se za bezkonkurenční McLareny. Druhé pódium pro BMS je náležitě slaveno, aniž by kdokoli tušil, že tím hody skončily.

Pirro sice dokáže v Monacu vybojovat bod za šesté místo, ale jinak se ukazuje, že do elitní šestky má jakoby ,zapovězený’ přístup, navíc kvalifikace není jeho silnou stránkou (v první polovině šampionátu třikrát neprošel předkvalifikací, naštěstí díky výsledkům v první polovině se jí piloti BMS v druhém poločasu vyhnuli). Pokud by závodil po inflační změně bodovacího systému, dojel by si hned pro šest umístění v TOP 10. Ale kdyby neplatí. Lehto doplácel na nespolehlivost a málem dosáhl negativního výsledku de Cesarise – cíl neviděl v jedenácti závodech. Nicméně i s menším bodovým ziskem se týmu opět podařilo dobýt osmé místo v Poháru konstruktérů a vyrovnat tak dva roky staré maximum.

Plané naděje

Lucchini ovšem nezahálel a pokoušel se nadále vylepšit technické zázemí týmu. Už v průběhu roku navázal potřebné kontakty a nakonec z toho vzešlo zajímavé propojení. Díky dobrým vztahům s Minardi převzal Lucchini od svého konkurenta motory Ferrari (nicméně nikoli nejnovější, ale loňské modely) a s nimi jako určitý „bonus“ dorazil i zkušený Pierluigi Martini. Tým se po třech letech vrátil k pneumatikám GoodYear, ale nebylo zbytí, protože dodavatel Pirelli se z F1 stáhl.

Pozitivem tohoto ročníku bylo znatelné omezení nedokončených závodů a co je bezesporu zajímavé – ani jedno odpadnutí nešlo na vrub motoru. Martini po počáteční nedůvěře přicházel vozu na chuť a ve Španělsku a na Imole získal bodovaná umístění – aniž by to však někdo tušil, poslední v historii týmu. Do značné míry se opakoval předchozí ročník: Pierluigi i JJ dojížděli velmi často v druhé, tedy nebodované části TOP 10, kde skončili celkem dvanáctkrát. Bohužel jejich výsledky byly do značné míry ovlivněny nevydařenými kvalifikacemi – s výjimkou dvou případů (Mexico) se do první desítky nebyli schopní probojovat. Ba co víc – v Maďarsku, kde se vozům většinou dařilo, se Lehto vůbec nekvalifikoval…

Změny vždy k lepšímu nevedou

Před sezónou 1993 se Lucchini ocitl ve svízelné situaci. Usoudil, že spolupráce s Dallarou už další zlepšení nepřinese a zariskoval – obrátil se na motoristickou legendu Erica Broadleye, aby převzal Dallarovu štafetu a připravil pro nový ročník šasi, do nějž bude opět implantován dvanáctiválec Ferrari. Na startu se tak objevil tým Lola BMS Scuderia Italia, ale mnozí byli značně skeptičtí, protože i roční pauza v dynamicky se rozvíjející F1 mohla znamenat velkou překážku (Broadley naposledy spolupracoval se stájí Larrousse v roce 1991).

Ačkoliv projekt zaštítila cigaretová společnost Chesterfield a vozy dostaly agresivně atraktivní livrej v červenožlutěbílé barvě, výsledky byly tragické. A to přesto, že k týmu nastoupil veterán a zkušený harcíř Michele Alboreto, po jehož boku stanul čerstvý mistr Mezinárodního šampionátu F3000 Luca Badoer (Lehto se přesunul k Sauberu, Martini se vrátil do řad Minardi). Loly se staly ozdobou konce startovního pole a piloti měli obrovské problémy se vůbec kvalifikovat. Dosavadní vítěz pěti Grand Prix Alboreto se dokonce nedokázal pětkrát ze šesti závodů kvalifikovat! A to mohli piloti děkovat dohodě, že na startu bude vždy zastoupen aspoň jeden člen každého týmu – další úleva přišla po polovině sezóny, kdy byl počet startovních míst rozšířen na 26, takže do závodů se dostávaly oba tradiční „okolci“.

Paddockem se ale nesly zprávy, že tým je na pokraji krachu. Spojení s Lolou se opravdu nevyvedlo a Lucchini musel zvažovat další kroky. Bylo jasné, že britské šasi se s italským motorem jednoduše ,nepotkalo’ a jakákoli spolupráce by neměla smysl – navíc Broadley naznačil, že se hodlá do F1 vrátit s vlastním vozem.

Místo supertýmu pozvolný konec

Existence BMS Scuderia Italia de facto skončila – ale to by nebyla F1, aby příběh neměl další zápletku. Už v červenci 1993 začal Lucchini jednat s Minardim. Giancarlo měl solidní vůz, slušné výsledky, ale potýkal se nedostatkem peněz, což se ostatně projevilo i ve střídání pilotů. Oba Italy tak napadlo zajímavé řešení – spojit síly dohromady a vytvořit něco jako italský superteam! Paddockem dokonce kolovaly zprávy, že by se k dvojici přidal i majitel stáje Fondmetal Gabriele Rumi, ale nakonec šlo jen o novinářskou „kachnu“, postavenou na faktu, že se v rámci GP Belgie objevil v boxech ve větrovce s emblémem Minardi. Skutečnost byla taková, že Rumi po roce 1993 svůj tým z F1 stáhl a pokračoval v těsné spolupráci se stájí Tyrrell.

Nakonec uzavřeli Minardi a Lucchini partnerství, v němž měl první jmenovaný na starosti především technickou stránku a Beppe finanční – poměr byl ,fifty-fifty’, ale nakonec se celá vět vyvinula poněkud jinak. Ještě v roce 1994 bylo na vozech Minardi (mimochodem barvy týmu hájili – Michele Alboreto a Pierluigi Martini) viditelné logo Lucchini, ale po tradiční červené pro BMS Scuderia Italia nebylo ani stopry – hovořilo se o nárocích hlavního sponzora Beta UtenSili. V roce 1995 už Lucchiniho nepřipomínalo nic, kromě názvu týmu Minardi Scuderia Italia. V roce 1996 už se stáj prezentovala pouze jako Minardi F1 Team a po dalších třech letech Lucchini svůj 50% podíl v týmu odprodal.

Epilog

Bývalý majitel stáje F1 však na motorsport nezanevřel a BMS Scuderia Italia fungovala dál – jen v jiných oblastech: Lucchini se vrátil do světa cestovních a sportovních vozů, hned po odchodu z F1 spojil například své síly s Nissanem a nasazoval do německého šampionátu Super Tourenwagen Cup modely Primera. Existence s různými vozy a v rozličných kategoriích se táhla až do roku 2010, ovšem Beppeho podnik jako takový existuje i nadále.

Dovolte mi jednu matematickou odbočku – pokud by BMS Scuderia Italia závodila v letech dnešních, rozhodně by se řadila mezi ty lepší týmy, protože měřeno novým bodovacím systémem by stačila na bez potíží na druhou polovinu týmů v Poháru konstruktérů – a to musíme brát v úvahu fakt, že tenkrát vozy absolvovaly oproti současným jen dvě třetiny závodů. Ve svém nejlepším roce by ,Dallary’ vyjely 69 bodů (1989), následované roky 1991 (42 bodů) a 1992 (49 bodů). Zvláště u posledně zmíněného to je zajímavé, protože tehdy vyjel Martini ony pouhé dva body. V součtu by tedy BMS Scuderia Italia získala velmi slušných 183 bodů za šest sezón. Ale historie se na podobné hříčky většinou neptá…

Těžko říci, jestli by se malý italský tým postavený na bázi zákaznické – vždy byl závislý na dodávkách od někoho jiného a vše vlastně jen ,poskládal’ dohromady – mohl dočkat výraznějších úspěchů. Na jednu stranu se Dallary ukázaly být poměrně rychlé, na druhou nespolehlivé a třeba v případě Pirra nevyšla ani sázka na kvality pilota. V každém případě je stopa tohoto týmu v F1 dobře zaznamenaná a nabízí zajímavý příběh.