Když procházíte příběhy týmů dávno či nedávno minulých, které neokupovaly pravidelně stupně vítězů, ba ani bodované pozice, ale zase nebyly tak „darebné“, aby si zasloužily účast v sérii publikací ,Formule 1 bez šance’, možná vás překvapí, jak zamotaná a komplikovaná ona minulost někdy může být.

I. Start poněkud spletitého příběhu

Tým, který vám hodláme představit, je vlastně poněkud obtížné označit. Jeho jméno najdeme sice ve startovních, ale ve výsledkových listinách vystupuje pod názvem docela jiným. Tím se jakoby trhají určitá spojení a souvislosti a celý příběh dostává téměř detektivní nádech. Ale dosti úvodních slov, vydáme se do Itálie a zamíříme to Brescie.

Toto město, nacházející se v regionu Lombardie, je místem, kde 2. července 1952 přišel na svět Giuseppe „Beppe“ Lucchini. Narodil se do rodiny působící v ocelářském průmyslu, vystudoval Università degli Studi di Pavia v oboru politicko-ekonomickém a později rodinný byznys převzal. Jako většině Italů mu imponoval motorsport; nebyl však žádný excentrický příznivec. Zpočátku svou vášeň projevoval spíše zdrženlivě jako běžný fanoušek, případně zájmem o vybrané historické vozy, ale v roce 1980 se společně s dobrým přítelem a funkcionářem Vittoriem Palazzanim rozhodl popustit uzdu své náklonnosti ještě více. Symbolické je, že vlastně jeho přístup zůstal po celou dobu existence v motorsportu stejný.

,Sporťáky’ a zásadní změna

Ve zmíněném roce pořídil Lucchini sportovní vůz Osella Pa8 BMW, současně se podílel na vzniku malého týmu s odpovídajícím zázemím (dostal název Scuderia Mirabella Mille Miglia) a zajistil si služby Giorgia Francii. Oficiální testovací pilot Alfy Romeo asi k překvapení všech naprosto ovládl italské mistrovství ve své kategorii, zcela zdrtil konkurenci a pochopitelně se stal mistrem. Proto v dalších dvou letech vstoupila Scuderia Mirabella do světového šampionátu sportovních vozů a dosahovala tu pozoruhodných výsledků, když například Francia s Lellou Lombardi vyhráli šestihodinovku v Mugellu.

Další krok v roce 1983 znamená přesun k Lancii LC2 Ferrari, ale přichází zklamání. K Franciovi se přidává mladík Paolo Barilla, leč Lancie jsou sice konkurenceschopné, ale také značně nespolehlivé. Výsledkový propad tedy vede k poněkud drsnému, ale logickému kroku – Scuderia Mirabella ve své podobě končí, ale na jejích základech vzniká nový subjekt BMS – Brixia Motor Sport (onen termín Brixia je latinská podoba jména Brescia).

Rallye se ukázala být jen mezistupněm

Že Lucchini nebyl jen mužem na druhé straně boxové zídky dokazuje i zvláštní kategorie: FIA v roce 1984 zřizuje světový šampionát historických sportovních vozů a Beppe osedlá letitou Alfu Romeo Turbolare Zagato 1600. To je ale jen intermezzo – BMS totiž začíná pošilhávat po rallye, kde se na rozdíl od ,sporťáků’ Lanciím velmi daří. S typem 037 Evo II startuje Giacomo Bossini a v italském šampionátu rallye konči na třetím místě. Většinou se umisťuje za továrními piloty, ale ze ,soukromníků’ (jak je na stáj BMS nahlíženo) je nejlepší.

V roce 1986 si polepšil k Lancii Delta S4 Integrale, ale i tu kombinuje s dalšími typy. Nakonec vše vyvrcholí v nemilé vyloučení Lancie z nejvýznamnějších závodů kvůli technickým nejasnostem. BMS pak dostává přímo od automobilky Alfa Romeo typ 75 turbo – proběhnou snahy vytvořit cosi jako polotovární tým, ale po sezóně 1987 toto spojení výrazně utlumí ambicióznější výzva.

Pro začátek z nouze ctnost

Kolikrát už jsme podobný postup slyšeli – Lucchini si udělal během prázdninových měsíců roku 1987 kalkulaci a dospěl k názoru, že pro jeho prezentaci a z hlediska prestiže nemůže být o tolik dražší účast ve formuli 1. V té končila éra turbomotorů, tím pádem byla finanční náročnost podstatně příznivější – a samozřejmě v dané situaci byly pro malé týmy dosažitelnější slušné výsledky.

Jedna věc je nápad, druhá provedení. BMS samozřejmě nemá ambice si udělat vlastní vůz. Lucchini a Palazzani však mají velmi blízké kontakty na Gian Paola Dallaru, jenž už v F1 zanechal výraznou stopu. Majitel továrny ve Varanu je požádán, aby vytvořil pro BMS šasi. Nastává doslova boj o dny a když Lucchini podává pro sezónu 1988 přihlášku, vůbec není jisté, jestli bude mít s úvodním závodě s čím startovat. Tuto variantu ale nemohl nový tým připustit, protože by jinak čelil značným sankcím – povinností každé stáje bylo absolvovat všechny závody dané sezóny.

Proto padlo rozhodnutí upravit pro první závod v Brazílii loňský monopost pro F3000 (typové označení 3087), který v nižší kategorii používaly dříve týmy EuroVenturini a Forti Corse. Byl upraven pro stávající předpisy F1 a osazen motorem Ford Cosworth DFV. Jako pilot byl angažován čerstvě čtyřiadvacetiletý Alessandro Caffi, jenž už měl za sebou předchozí rok v barvách týmu Osella. Pokud sýčkové předvídali, že na trati Jacarepagua žádnou díru do světa neudělá, nemýlili se. Caffi za Senou na pole-position zaostal o šílených 18,346 vteřin a jako jediný neprošel předkvalifikací. Ale účel byl splněn a ročník zachráněn. V GP San Marina v Imole už měl Alex k dispozici čistokrevnou ,efjedničku’ s motorem Ford Cosworth DFZ a na start se dostal (ztráta na Sennu tentokrát činila 7,056 s).

Sbírejme zkušenosti

Palazzani v pozici sportovního ředitele, Dallara byl veden jako technický ředitel, o dotažení vozu se staral návrhář Sergio Rinland; Caffi startoval pod hlavičkou BMS Scuderia Italia, ovšem pro zjednodušení byl ve výsledkových listinách vůz uváděn jako Dallara F188. První ročník byl opravdu o ,osahání’ nového prostředí, rozhlížení a učení. Nikdo nepředpokládal bůhvíjaké výsledky, navíc v Kanadě se Alex opět nedostal přes předkvalifikační limit, ale příčinou v tomto případě byla stávkující převodovka. V Detroitu už mladík vystrčil růžky a týden po neúspěchu v Montrealu dojel osmý. Vůz se pak začal sympaticky probojovávat vpřed a v Maďarsku se Caffi dokonce postavil do páté řady. Nejlepším výsledkem se pak blýskl pilot v Portugalsku, kde sice dojel sedmý, ale už s jedním kolem ztráty na vítězného Prosta.

Premiérový rok tedy proběhl úspěšně: nový tým se v F1 etabloval, propracoval manažersko-organizační činnost a Dallara se mohl pustit do dalšího typu. Lucchini avizoval, že tým hodlá učinit „kompletním“ a jako většina stájí ve startovním poli vyrazit do šampionátu se dvěma vozy. Znamenalo to samozřejmě vyšší finanční zátěž, proto bylo definitivně uzavřeno oddělení rallye, kde ještě Bossini na Lancia Delta Integrale bojoval v italském mistrovství.

Pro BMS Scuderia Italia skončila oficiálně sezóna v prosinci, kdy při prvním ročníku akce Bologna Motor Sport (o její historii v případě zájmu určitě připravíme podrobnější článek) postoupil překvapivě až do finále, ale tam své šance zhatil nehodou. I tak to byl na nováčky vcelku úspěšný ročník; o to víc byla zejména italská motoristická veřejnost zvědavá, jak bude BMS Scuderia Italia konkurovat soupeřům v nové podobě.

Navenek posun, uvnitř bublají emoce

Hned několik změn provázelo BMS Scuderia Italii v druhém roce její existence. Jak už bylo řečeno, nadále netříštil týmové aktivity, s ohledem na vcelku úspěšný předchozí rok rozšířil jezdeckou sestavu a příchod ostříleného Andrey de Cesarise byl brán jako významné posílení. Rinlanda na postu designéra vystřídal Mario Tollentino, ale jak se můžeme dočíst v dobovém odborném tisku, pouze navázal na práci svého předchůdce, ostatně Dallarův podvozek mu příliš mnoho inovací neumožňoval. Rozšířil se také počet sponzorů, vedle stávajícího subjektu Fin-Eco přispěl díky vazbám de Cesarise i tabákový koncern Marlboro. A poslední významnější změnou byl přechod z pneumatik GoodYear na „domácí“ Pirelli.

Pro tým bylo do jisté míry handicapem, že s ohledem na loňskou sezónu (bez bodového zisku) a současně dosažené výsledky musel jeden jeho vůz do povinné předkvalifikace, z níž se rekrutovali čtyři nejlepší do samotné kvalifikace. Hned v Brazílii tak skončil po prvních pokusech Caffi, protože se potýkal s nedostatkem výkonu u vadného motoru. Pak už šlo ale vše jako na drátku a v Monacu (třetí GP sezóny) se de Cesaris drží na skvělém čtvrtém místě. Ale jen do 31. kola: po čtyři okruhy se marně pokouší dostat před o kolo zpět jedoucího Piqueta – Brazilec ho několikrát zablokuje a nakonec v zatáčce u hotelu Loews dojde ke kolizi. Andrea s Nelsonem na sebe pokřikují, Ital ze svého vozu vystoupí a když ho komisaři vyprostí z clinche s Piquetovým Lotusem, opět nasedne, ale s obří ztrátou. Naštěstí pro tým se startovním polem proplete Caffi a čtvrtou příčku – a tím první body pro tým – získává on.

Prudké zhoršení vztahů přinesla GP USA v Phoenixu – Caffi tam po soubojích dospěl až na druhé místo, které ovšem musel opustit kvůli výměně pneumatik – hájil ale 5. místo, když v 53. kole dojel týmového kolegu. Dělila je sice jen čtyři místa, ale Alex se chystal Andreu předjet o celé kolo. Ne nadarmo se říká: „Co ty sám nechceš, nečiň jiným“ – v páté zatáčce jakoby de Cesaris Caffiho vůbec neviděl a ,zavřel’ mu vnitřní stranu zatáčky 5. Alex končí s vyvráceným pravým předním kolem a patřičně vytočený. Andrea bez poškození v závěru hájí dokonce páté místo, ale čtyři kola před cílem mu dojde palivo. Manažer Patrizio Cantú se pokoušel zmírnit napětí a vysvětluje situaci: „Andrea v bojovém zápalu Alexe nepostřehl. Nejenže si nevšiml, že jde o jeho kolegu, on nejspíš nějak ignoroval, že mezi ním a bariérou je ještě jedno auto. To je typický Andrea…“

Náplastí na tuto událost byl hned následující závod, kde de Cesaris k velkému překvapení dojel třetí (byť minutu za druhým Patresem) a Caffi přidal týmu bod za šesté místo. Tím bylo téměř jisté, že pro druhou polovinu sezóny se Caffi vyhne nepříjemné předkvalifikaci. Jako by to chtěli oba piloti svérázným způsobem demonstrovat, de Cesaris se nekvalifikoval v následující GP Francie, Caffi při svém rozloučení s překvalifikací neuspěl v Británii. Bohužel druhá polovina šampionátu jakoby zastihla tým v nedbalkách. Do jisté míry se problémy daly přičíst ne zrovna excelentním pneumatikám Pirelli, aniž by se o tom vědělo, narůstalo i napětí uvnitř týmu, kdy se v samotném závěru dramaticky řešilo, kdo z dvojice pilotů stáj opustí. Přes to všechno se BMS Scuderia Italia, vedená jako Dallara, prosadila na výborné osmé místo v Poháru konstruktérů.

Pokračování: Nikdy tak docela svým pánem