Horké hlavy nejsou nejlepší pro jakýkoli záměr – ostatně už skupina Elán v písničce Pištol jasně zpívá: „Jedno je isté, vodka a pomsta najlepšie chutí studená…“ Touto myšlenkou se rozhodně neřídili Ferrariho „emigranti“, kteří po La grande fuga opustili Maranello s jediným cílem: pokořit commendatoreho impérium a dokázat mu, že není ve světě motorsportu vyvoleným…

O událostech roku 1961, pro něž byl zvolen výstižný termín Il grande scopiero (více zde) jsme již psali. Nyní se podívejme, co z této revolty vzešlo a jak ona ,pomsta’ dopadla. Není velkým tajemstvím, že odhodlání je jedna věc, ale chladná mysl a zvážení možností druhá. V případě mužů chystajících ,sladkou odvetu’ to platilo dvojnásob.

Nemá smysl zastírat, že odchod mnoha důležitých osob stáj Ferrari oslabil, navíc obhájce titulu Phil Hill začal propadat nezdravému stihomamu, týkající se bezpečnosti rudých vozů. Údajně mělo jít o důsledek tragické nehody hraběte Wolfganga von Tripse na Monze 1961, ale ta neměla s technickými potížemi Ferrari nic společného – šlo o důsledek závodní kolize německého hraběte s Jimem Clarkem. Každopádně Hill. jenž do své mysli zasel myšlenku, že ho chce osamělý patriarcha připravit o život, byl později dalším smutným svědkem velkých ambicí a hořkého prozření…

Aristokratický přínos

Abychom mohli uvést do souladu všechny okolnosti je nutné zmínit další urozenou osobnost – Giovanni Volpi, druhý hrabě di Misurata, hrál v celém příběhu velmi důležitou roli. Potomkovi finančníka, politika a zakladatele slavného Benátského filmového festivalu, takto prvního hraběte di Misura, kolovala v krvi díky matce Nathalii El Kanoni i alžírská krev – a učarovalo mu prostředí rychlých kol. S ohledem na značné finanční prostředky, jichž mohl v rámci dědictví po otci (zemřel v roce 1947) po dosažení plnoletosti bez omezení využívat, se stal uznávaným mecenášem. V roce 1961 díky němu vznikla stáj Serenissima; v tomtéž a následujícím roce využívající ve vybraných závodech F1 různých vozů (Cooper či di Tomaso). A právě Volpi se přidal k rebelům s nabídkou materiální podpory. Jedním z důvodů mělo být odmítnutí prodeje dvou vozů Ferrari 250 GT pro vytrvalostní závody, protože předchozí si tým Serenissina svévolně upravil – Enzo Ferrari to považoval za vyjádření nedůvěry, vztahy se rozklížily a hrabě se přidal k přeběhlíkům.

Šestice Girolamo Gardini, Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini, Fausto Galassi, Enzo Selmi a Romolo Tavoni se rozhodla porazit Ferrariho vlastní značkou, pro níž si vybrala název Automobili Turismo e Sport (cestovní a sportovní automobily). V literatuře se dočteme, že původně měl název znít Serenissima A.T.S., ale okolnosti záhy vedly k prvním potížím. Další finanční prostředky poskytli Jaime Ortiz Patino, synovec bolivijského ,zinkového krále’, a textilní magnát Giorgio Billi. Sídlo nového týmu se nacházelo v dosahu města Bologna, od čehož si tým sliboval zviditelnění zmíněné lokality. Leč vzápětí se věci začaly rychle kazit…

Typicky italské

Tým oficiálně vznikl 11. února 1962, dva týdny po signování nezbytných sponzorských smluv; od poloviny roku 1962 se rozeběhly práce na monopostu F1 – ATS Tipo 100 a současně na sportovním voze 2500 GT. ,Efjednička’ byla představena 12. prosince 1962 (sporťák potom v dubnu 1963 na Pařížském a poté Ženevském autosalonu). Jablkem sváru se však stala pohonná jednotka pro Tipo 100: Bizzarrini (jenž pro Volpiho Serenissimu upravoval zmíněné Ferrari GT pro Le Mans) navrhoval vidlicový dvanáctiválec, ale Chiti ho přehlasoval a prosadil osmiválec. To Giotta natolik popudilo, že projekt opustil a věnoval se vlastní aktivitě jménem Società Autostar. Zásadnější bylo, že Chitiho pokus o převzetí moci rozladil i Volpiho a ten s Patinem rovněž odešel – proto z názvu zmizela Serenissima.

Chiti s ostatními Tipo 100 dotáhl do finální podoby, ale problémy se dále hromadily. Už jen taková záležitost, že se k testování jezdilo z Bologne na Monzu, ale při jakémkoli defektu nebo potížích se všichni vrátili zpět do sídla k nápravě, což práci i zkoušky velmi prodlužovalo. Vůz s vlastní převodovkou Colotti prozatím testoval Jack Fairman, ale bylo evidentní, že závodit s ním nebude. V únoru do něj krátce usedl i motocyklový šampion Mike Hailwood, ale nakonec přišla přestupová bomba: Phil Hill oficiálně prohlásil, že „… nehodlá obětovat svůj život na oltář Ferrari“ a s ním k A.T.S. přišel i Giancarlo Baghetti; ono ,zázračné dítě’ či ,nový Ascari’, tedy pilot, jenž vyhrál Grand Prix při svém debutu (GP Francie 1961), aby byl později v Maranellu odsunut na lavici náhradníků…

Peklo bylo idylou

Práce sice pokračovaly, ale záhy bylo zřejmé, že úvodní podnik sezóny 1963 v Monacu tým nestihne. Při testech se totiž ukázalo, že šasi je málo tuhé a má tendenci se ,lámat’, proto se nad motorem svařovaly pomocné výztuhy. Vůz čistých tvarů z prezentací se tak měnil v bizarní konstrukci, navíc kvůli neustálým potížím byl věčně zaolejovaný, špinavý a ani karosérie nevypadala nijak elegantně. Jeden pamětník ji popsal jako „… pomlácenou, jakoby díly neseděly a někdo se je snažil na místo narvat brutální silou.“ Proto A.T.S neobsadilo ani avizované nemistrovské závody, takže debut se odehrál v GP Belgie 1963. Trať ve Spa-Francorchamps tehdy ještě měřila 14 kilometrů, nicméně odstup Phila Hilla od jmenovce Grahama činil 12,6 vteřiny a Baghetti (poslední na startu) ztrácel šílených 39,5 s.! Oba vozy skončily ještě před polovinou závodu a tým čekalo těžké procitnutí. V Holandsku se situace mírně zlepšila, ale nikoli spolehlivost: Baghetti a Hill odpadli dvě kola po sobě (17. a 15. okruh) a rozhozený tým k dalšímu závodu vůbec nepřijel. Hillovi to ale nikdo neřekl, takže ten ve Francii neměl s čím jet; nakonec dokázal ,ukecat’ známé z týmu Filipineti a ti mu půjčili Lotus BRM…

Tvůrčí přestávka měla skončit po GP Velké Británie, ale ačkoliv byl tým přihlášen na legendární Nürburgring, opět nedorazil. Tentokrát byl důvod plně ilustrující situaci v týmu – jak uvedl Hill, dopravník se po cestě prakticky rozložil a vozy v jeho troskách byly natolik poškozené, že do Německa nemělo smysl vůbec jezdit. Tým se ještě vzepjal k zoufalému výkonu na domácí půdě – Hill odstartoval čtrnáctý a cílem projel na jedenáctém místě se sedmi koly ztráty; Baghetti zajel čtvrtý nejhorší čas, ale jako tovární pilot měl start zajištěn. Ostudu však nesmyl – sice projel cílem jako patnáctý, ale se ztrátou 23 kol! Dodnes je záhadou, jak mohl být s takovou ztrátou klasifikován.

Byl to jediný kloudný výsledek – v USA odpadli oba piloti ATS jako první; v Mexiku Baghetti ,nepřežil’ 12. kolo, Hill vydržel do čtyřicátého. A potom – konec zvonec, poslední závod v Jižní Africe už tým ignoroval. Značka A.T.S. sice ještě několik týdnů formálně existovala – zánik vlastně nebyl oficiálně oznámen, ale …

Posmrtné záchvěvy

Bylo by jednoduché napsat, že se nad nepovedeným vozem zavřela voda. Pravda je taková, že tato konstruktérská hrůza ještě prožila jistý epilog. Tipo 100 se řízením osudu dostalo do majetku Alfa Francise, někdejšího mechanika Stirlinga Mosse, a ladiče motorů Vice Derringtona. Prakticky rok upravovali karosérii, závěsy kol a zkrátili rozvor – a rozhodli se ho jako A.T.S. D-F poslat na trať v italské Monze 1964. Portugalec Mario Araujo de Cabral v barvách týmu Derrington-Francis Racing Team skončil po 23 kolech – jak jinak po defektu; když mu selhalo zapalování, měl už kolo ztrátu.

Definitivní konec? Ještě pořád ne. Píše se rok 1967 a na startu Grand Prix Velké Británie stojí Švýcar Silvio Moser s vozem Cooper T77, jehož pohání – ano, agregát A.T.S., ovšem z původního objemu 1493,8 kubíků převrtaný na 2,7 litru. Přes poněkud matoucí označení pohonné jednotky ATS-Serenissima vydržel 29 kol, poté ho zastavil pokles tlaku oleje a historie italské značky definitivně skončit.

Dozvuky

Ztraťme nyní pár slovíček o několika zúčastněných: Ing. Carlo Chiti po zániku A.T.S. založil závodní oddělení Autodelta a s ním po patnácti letech dospěl opět s vlastním vozem do F1. Giotto Bizzarini spojil své další osudy s Ferruciem Lamborghinim a pro „traktoristu s botama od hnoje“, jak ho v jedné slabší chvilce nazval Enzo Ferrari, projektoval pohonné jednotky – mimochodem si s sebou vzal jako věno i ,nechtěný’ dvanáctiválec. Giovanni Volpi ještě v roce 1966 znovu vzkřísil značku Serenissima a jako dodavatel motorů navázal spolupráci s Bruce McLarenem, ale ta záhy skončila – když pak poznal i marnost svého snažení ve vytrvalostních závodech, kde neměl proti Fordům šanci, své ambice ukončil definitivně. Phil Hill ještě absolvoval v týmu Cooper sezónu 1964, ale šlo už o labutí píseň. Zemřel v 81 letech v roce 2008 na Parkinsonovu nemoc. Giancarlo Baghetti vzal zavděk starty v soukromé stáji Scuderia Centro Sud, kde jezdil s vozy BRM – aniž by navázal na svůj geniální debut. Poslední tři starty už byly jen v roli hostujícího pilota v týmech Brabham, Reg Parnell Racing a Lotus. O to úspěšnější byla jeho kariéra motoristického novináře a fotografa později i šéfredaktora týdeníku Auto Oggi. Jeho život ukončila v roce 1995 rakovina – bylo mu 60 let.

Apendix

Ačkoliv poslední řádky nemají s F1 nic společného, zmiňme aspoň kratičce osudy sportovního vozu ATS 2500 GT. Jednalo se o velmi povedenou konstrukci podle návrhu Franca Scaglioneho (toho, jenž později s Forghiremi posílil – Ferrari), jenž do finální podoby dotáhli Chiti a Bizzarrini a podnik Carrozzeria Allemano. Vůz o objemu 2487 kubických centimetrů disponoval 220 koňskými silami a dosáhl bez potíží 240 km/h, ale dodnes se přesně neví, kolik bylo vyrobeno kusů – nejčastěji se hovoří o dvanácti. Následná závodní verze 2500 GTS (Superleggera) se sníženou hmotností byla nasazena v roce 1964 do slavného podniku Targa Florio, ale oba vozy závod nedokončily kvůli poruše zapalování. Je doloženo, že vidlicový osmiválec se stal základem pro pozdější motor Alfa Romeo Tipo 33.

„GéTéčko“ se mělo v roce 2017 dočkat reinkarnace ve spolupráci s McLarenem s přeplňovaným 3,8 litrovým motorem, ale jak dokládají další zprávy, plánovaná série dvanácti vozů se neuskutečnila.

Automobili Turismo e Sport právem patří do kategorie vozů s začínající obrovským očekáváním a končící naprostým debaklem. Phil Hill to asi vyjádřil naprosto přesně: „Byl to hrozný chaos, jeden z nejhorších závodních vozů vůbec a příšerné výsledky pohřbily i sportovní verzi.“ Kromě verze Derrington-Francis v muzeu Toma Wheatcrofta v Donningtonu můžeme ATS Tipo 100 vídat na srazech závodních veteránů.