Po krátce historickém oddechu (jenž – doufám – neunikl zájmu) se vracíme k tématu poněkud ožehavému, ačkoliv podobné situace nejsou v F1 nijak vzácné. V minulosti se mnohokrát spekulovalo, zda ten či onen nepodvádějí, zkoumalo se, hledalo, dokazovalo, vyvracelo a poměrně často se také stávalo, že dramaticky se vyvíjející ,horký případ’ šel docela nepochopitelně ad acta.

Smyslem mého zamyšlení ani tak není výčet nějakých konspiračních teorií nebo hledání skrytých významů. Stačí totiž sledovat debatu pod jednotlivými články a hned dostáváme dvojí vysvětlení impozantního vstupu Mercedesu do letošního ročníku, týkajícího se čachry s kompresním poměrem (pokud jsem nepopsal důvody zcela přesně, tak přijměte mou omluvu, ale pořád jsem víc historik než technik – ostatně věřím, že se přesné definice chopí někdo za mě). Podobné jevy nastávají vždy, když dojde k nějaké změně pravidel a je možná podstatné si položit otázku, proč k tomu dochází. Problém se možná dá popsat jednou větou, jenže – jak se zdá – právě tohle FIA nechce. Znovu ale opakuji, že se jedná pouze o můj názor.

Nechceme šest kol!

Nemíním tu přednášet historii všech možných i nemožných skandálů či pozdvižení, k nimž došlo – to mohu rovnou začít psát knihy a zvažovat, zda téma rozdělím jen do tří nebo raději šesti dílů. Museli bychom se zabývat laborování na hranách a vpádů do nepoznaných oblastí technického rázu: není určitě překvapivé, že v nich velmi často hrál roli Colin Chapman, a ještě překvapivější je, že vždy s naprostou vážností tvrdil: „Pravidla tu jsou od toho, aby byla dodržována!“ A myslel to smrtelně vážně, stejně tak vážně, jako dodával, že vždy je připraven jít na samotný limit – ostatně to byl i případ ,skorodiskvalifikace’ Jochena Rindta v GP Anglie 1970. Občas mu jeho riziko nevyšlo, jako ve Švédsku 1977, kdy se pokoušel maximálně srazit váhu a Mario Andretti přišel o vítězství (a někteří se domnívají, že o potenciální titul), když musel dvě kola před cílem do boxů dotankovat.

Ken Tyrrell se svou „stonožkou“, neboli Tyrrellem P34 také rozvířil vodu, ale pořád to ještě bylo v mezích značně volných pravidel. Přesto jejich dost výrazná změna právě v roce 1976 přinesla vůbec první diskvalifikaci vítěze. James Hunt měl ve Španělsku o 18 milimetrů širší vůz a přestože se tým dost naivně ohrazoval, že dostal širší pneumatiky nebo spíš si neuvědomil, že udělají auto o něco širší, Niki Lauda byl v tomto směru nekompromisní: „Snadným výpočtem se dá doložit, že auto byť o necelé dva centimetry širší má určité provozní výhody, které v součtu mohou vygenerovat rozhodující odstup. Lze hovořit o desetinách na kolo, ale i kdyby to byla jedna jediná na kolo, tak to na konci závodu představuje sedm a půl vteřiny. Vymlouvat se, že si toho někdo ,nevšiml‘? Nesmysl. Také bychom mohli udělat motor o objemu 3001 kubíků a tvrdit ,ach, vždyť o je jen jeden jediný kubický centimetr‘. Ale snad nemusím dokládat, jakou výhodu by to přineslo.“ Ačkoliv obhájce titulu byl ve Španělsku handicapován zlomeninou žeber, překvapivě nestačil nejen na Hunta, ale i Masse – a německý pilot sice neměl špatné výsledky, ale k nejužší špičce rozhodně nepatřil. Jestli i jeho auto bylo širší, nelze doložit, protože deset kol před cílem odpadl pro poruchu motoru a proto neprošel měřením – to se týkalo jen vozů v cíli.

Ale my začali mluvit o šesti kolech – varianta na přední nápravě byla natolik komplikovaná a vyžadovala speciální pneu, že po ní nikdo další nesáhl. Kdo ví, kdyby se tak stalo, nelze vyloučit, že by „stonožky“ vydržely na trati déle. Ale to je jen spekulace, protože Tyrrell musel vývoj malých předních kol platit zvlášť a konkurence mohla žádat docela jiné rozměry. Něco jiného byl ale koncept čtyř kol vzadu – tady se postupně po víceméně propagačním Marchu 2-4-0 začaly objevovat další koncepty – prosákly zprávy o B.R.M., Copersucaru a vše vyvrcholilo funkčním Williamsem 07D, takže přišla rychlá a celkem osvědčená reakce: jakýkoli monopost s více než dvěma nápravami byl zakázán.

Foukat se nebude

Všeobecně se mělo za to, že pravidla si dokázal tehdy ohnout jediný člověk – Bernie Ecclestone. Jenže když Colin Chapman přišel se svým skvělým provedením wing-car v podobě Lotusu 79, měl najednou malý Napoleon hlavu v pejru. Přemluvil právě Niki Laudu, aby konečně Brabham pod jeho vlastnictvím za Rakušanova přispění dobyl titul – a najednou to vypadalo zase bledě. Tak se jednou rozhodl ne házet soupeřům klacky pod nohy, ale přechytračit je jinak. Na světě se objevil ,vysavač‘ či ,antilotus‘, tedy Brabham BT46B s mohutným ventilátorem na zádi, jenž v podstatě vytvářel přísavný efekt jinou než aerodynamickou cestou. Lotus měl najednou soupeře a Lauda skutečně dokázal na švédském Andersdorpu 1978 uštvat Andrettiho do té doby dominující Lotus.

Jenže kosa záhy narazila na kámen – a opět si můžeme klást otázku proč. Pokud by BT46B jednoznačně porušoval pravidla, pak by bylo povinností CSI (předchůdce FISA) jej vůbec nepustit na start. Jestliže se tak stalo, pak musel předpisům odpovídat – a potom je značně konspirativní jednání většiny týmů, kteří hned po GP Švédska přinutili CSI řešení stáje Brabham zakázat. Důvody byly od zásadních po malicherné – ventilátor prý vystřeloval kamínky a jiné nečistoty na trati a to ohrožovalo jezdce. Nebylo spíš přesnější zdůvodnění: „Někdo by získal značnou výhodu, na níž ostatní nejsou schopni reagovat, tak všechno – jak osvědčené – zakážeme.“ I když i tady existuje zajímavé svědectví, že Brabham nebyl původním autorem této myšlenky a jednoduše ji ,šlohl‘ – Tyrrellovi. Pokud bude zájem, najdete i tento příběh v detailech na našich stránkách.

Hračky mají smysl

Ne ty velké, jak je nazýval kulatý lord Hesketh, pro nějž byla F1 hlavně zábavou. Na začátku roku 1979 se provalil skandál, týkající se stájí Lotus a Tyrrell. Japonský výrobce modelů všeho druhu – značka Tamiya, včetně velmi povedených ,efjedniček‘ (viz Lotus 78 zde). Protože jejich ztvárnění mělo být maximálně věrné, většinou se podnik obrátil na konkrétní stáj, aby jim podklady pro starší vůz poskytla – samozřejmě za nějakou protihodnotu. Tyrrell, jemuž rok 1978 nevyšel tak docela podle jeho představ, vsadil na zajímavou metodu – Japoncům nabídl výkresy vozu Tyrrell 008, ovšem jako náhradu si vyžádal data o Lotusu 79. A podle něj měl konstruktér Maurice Philippe postavit nový typ Tyrrell 009.

Protože si auta byla opravdu hodně podobná, záhy se rozeběhlo vyšetřování a kličkovat příliš nešlo – čekalo se, že ,nula-nula-devítka‘ z tratí zmizí podobně jako o rok dříve Arrows FA1, ačkoliv tam byly důvody odlišné – fanoušci vědí, že si konstruktér Tony Southgate po odchodu od Shadow k Arrows postavil vůz podle plánů, původně určených pro původního zaměstnavatele. Jenže – v případě Lotus-Tyrrell se nestalo nic. Příčinou byl naprosto překotný rozvoj technických možností, takže už půl roku po nasazení Lotusu 79 byla jeho koncepce překonaná. Tyrrellova kopie se nijak neprosadila, Lotus zcela vybouchl s démonizovaným Lotusem 80, takže nebyl zájem a vlastně ani důvod se případem dále zabývat.

Kdo za to může?

Mohli bychom v podobných případech pokračovat – stačí zmínit tahanice o světlou výšku monopostů nebo taktizování s alternativními vodními nádržemi, případně vstřikování vody do spalovacího prostoru. Samostatnou kapitolu si v budoucnu zaslouží zcela určitě Lotus 88, na němž jenom Colin Chapman demonstroval jeden značně znepokojující fakt: muž, jenž pronesl onu slavnou větu o pravidlech, měl stále více prostoru, jak je obcházet. Chvílemi to vypadalo, že se předpisy psaly někde při bujaré oslavě a nedomýšlely se do krajností. Ostatně proč taky? Problém byl v tom, že co nenapadlo mnohačlennou komisi, blesklo hlavou jedinci. A FISA potom musela soustavou zákazů a pohrůžek žehlit situaci. Ostatně věc došla v jednom případě tak daleko, že u Ferrari sáhli po vyslovené provokaci – pro závod v Long Beach 1982 nasadili vozy se zdvojenými zadními spoilery. Předpis jasně říkal, že toto křídlo nesmí být širší než 110 cm. Celková šířka v provedení Ferrari činila 200 cm. Jenže nešlo o jeden neporušený kus materiálu, nýbrž dva stupňovité o povolené šířce. Tedy něco, s čím pravidla vůbec nepočítala. Takže sotva se rok rozjel, už se muselo řešit, napravovat, diskvalifikovat a šampionát se stal chaotickým, velmi nedůvěryhodným a bohužel i tragickým (úmrtí Gillese Villeneuva a Ricarda Palettiho plus velmi těžký úraz Didiera Pironiho).

Chtělo by se věřit, že se FISA a následné orgány z těchto tvrdých direktů poučily, ale stačí si namátkou připomenout rok 1994 a Grand Prix Německa, kde při zastávce v boxech vzplál Benetton holandského pilota Jose Verstappena. Za normálních okolností by každý čekal, že dojde k tvrdému šetření a exemplárnímu trestu. Jenže jsme ve světě velkých peněz, zákulisních machinací a pravidel šedé zóny. Proto byla stáj, v jejímž čele stál další eskamotér na hranici legality Flavio Briatore, v podstatě zproštěna obvinění s odůvodněním: „Benetton pravidla nedodržel, ale vysloveně neporušil.“ Přitom odborníci prohlásili, že odstranění filtrů ze zařízení doplňujícího palivo mělo jediný záměr – urychlit průtok pohonných hmot a zrychlit proces tankování. Jak bychom tedy měli daný případ posuzovat?

V jednoduchosti je síla

Není to jediný případ – naši věrní čtenáři tu zmínili další případy – a výjimečně sem nebudeme zařazovat aféry jako spygate 2007 nebo crashgate 2008 v Singapuru . Stačí si vzpomenout na dohady kolem dvojitých difuzorů nové stáje Brawn GP či následné tancování mezi vejci kolem Red Bullu. Propíraly se motory Ferrari a další případy, ale ve všech se na světlo drala – stejně jako u téměř všech podobných – jedna znepokojující myšlenka, mající i souvislost s neslavným finále šampionátu v roce 2021.

Pravidla jsou špatná v tom směru, že jejich znění dovoluje manipulace, manévrování a několikerý výklad. Samozřejmě někdo řekne, že pokud budou dány jasné limity, všechna auta se stanou navzájem se podobajícími se vejci, takže by bylo jednoznačně jednodušší zadat výrobu jediné firmě. Což je samozřejmě nesmysl – i kdyby tenhle šílený nápad začal být jen cípkem zvažován, samozřejmě by nikdy nebyl nalezen dostatečně neutrální výrobce, protože o to více by bujely konspirace.

Nedostatek pravidel není v tom, že nejsou striktně omezující, ale v jejich zpracování. Jako příklad uvedu jednu zkušenost z osobního života: v jedné firmě zpracovávali programátoři databázi klientů. Měli prý vychytané všechny nedostatky, ale pak přišel šéf a řekl: „Zadejte nultý leden. Zadejte rok narození 1025 nebo 2040. Zadejte 30. únor nebo 31. listopad.“ Všechno program bez problémů ,zchroustl‘. Námitka programátorů, že jsou to údaje, které by pořizovatel nikdy nezadal, byla smetena ze stolu, že počítat je nutné se vším, jen to představuje víc práce a tu asi dotyční nechtěli dělat.

Odborníci, ale také realisté

Pravidla pro F1 se nerodí po konci jedné sezóny a začátkem následující. Připravují se dlouhou dobu, ostatně odkdy je avizováno, že ročník 2026 bude rokem změny? Nelze tedy argumentovat nedostatkem času nebo nějakým tlakem. Někdo namítne, že jak bylo uvedeno výše, technický pokrok a vůbec veškeré možnosti letí kupředu strašnou rychlostí, ale i s tím je třeba počítat. Tak sofistikovaná a prestižní oblast, jako je F1, určitě nebude požadovat tvorbu nových regulí od odpovědných osob gratis; určitě je zaplatí víc než dobře. Proto bychom od nich měli očekávat, aby každé písmenko prověřili ne ze čtyř stran, ale ze všech 359°, aby vyloučili jakoukoli pochybnost nebo nedostatek. Povolat dostatek osob technicky zdatných, ale i těch, kteří se nebojí vyslovit – vážení, a co kdyby…? V 99 případech se může stát, že půjde o nesmysl, ale v jednom se třeba narazí na skulinku, která pak může přinést nedozírné dopady.

Když se občas dívám na fotbal nebo hokej, tak si říkám, že vše není problém jen F1. Podívejte se, kolik dohadů je jenom kolem pouhého kopání penalt nebo v oblasti otázek, čím jiným kromě hokejky lze dosáhnout branky. A to jsou jen dva další sporty. Místo abychom řekli – ruka v pokutovém území = penalta a basta!, tak voláme po množství polehčujících okolností, složitého posuzování či pardonech. Byl bych ochoten uznat jediný, pokud hráče na míč někdo srazí a on se ho dotkne rukou. Ano, padalo by víc branek, někdo se bude cítit ukřivděný, ale nebude se na co vymlouvat, odpadnou taškařice s VARem, trvající dlouhé minuty, a podobné šaškárny. U F1 to platí stejně – pokud bude jasně řečeno, že odtud potud je to v pořádku a nelze si pravidlo nějak ohnout, zmizí kupa zbytečných dohadů a zůstane – snad – ono ryzí závodění.

Dovoluji si podotknout, že jde o můj osobní názor a nemusí vždy korespondovat s tím, co si myslí ostatní. O to raději si přečtu jejich náhled na věc, protože to je právě ono vyhledávání těch nejméně pravděpodobných oblastí, které pak lze definovat a naložit s nimi dle daných okolností. Také bych chtěl dodat, že uvedené případy jsou ilustrační a předpokládám, že ty nejznámější se na našich stránkách objeví, aby byly hezky pohromadě. Vím, že jsem je v minulosti publikoval jinde, ale snad mohu ,své děti‘ přivést zpět pod rodnou střechu. Za vše vám děkuji.