Paddock Line: Jak by reagoval mistr v továrně?
Máme za sebou měsíc sezóny s pořadovým číslem 77, tři závody a kupu starostí. Kdyby žil Carlo Goldoni, mohl by připsat ke slavné komedii Poprask na laguně volné pokračování s názvem Binec v F1. Sice by to nejspíš nebyla taková legrace, ale plně by vystihovala současnou situaci v nejprestižnější motoristické kategorii.
Na úvod si dovolím jednu malou hypotézu. Jste zaměstnanec nějakého podniku a chystáte – pro zjednodušení – nový výrobek. Máte na jeho přípravu pár let, očekává se maximální kvalita a provedení. Je znám termín předvedení, víte přesně, do kdy musí být vše hotovo, odzkoušeno, prověřeno. Poté ho s velkou slávou odhalíte světu – tedy ve finálním provedení, protože už dávno předtím si o všem šuškali nejen vrabci, ale celá pernatá komunita na střechách a v parcích, a nedočkavá veřejnost už odkousala ze svých nehtů takovou hmotu, že by se jen těžko vážila – a v případě dam by početná asijská komunita, provozující Nails studia, přišla o živnost. Ale výsledkem je něco, co se ve slušné společnosti nazývá paskvil a bohužel je i ve své podstatě nebezpečný. Co takový zaměstnavatel udělá? Evidentně by měl a) zabránit všemi prostředky, aby se něco takového dostalo na světlo světa a b) dotyčné autory náležitě ,odměnit‘ za jejich výkon.
Nebýt Bearmana
Jenže žijeme v podivné době, kdy se prohřešky spíš obdivují, bizár je denním chlebem a poctivá práce – darmo mluvit. Svět F1 už si nějakou dobu namlouvá, že je vše nejlepší, jedinečné, špičkové a bez jediného kazu. Bohužel pokud se podíváme do minulosti – což dělá spoustě nejen fanoušků, ale i skutečným či takzvaným expertů stále větší problémy – najdeme nemálo případů, kdy se zjistilo, že něco vymyšleného buď nefunguje nebo přináší tolik problémů, že dál pokračovat by bylo přinejmenším náročné.
Naše hříměždické fórum si určitě vybaví debaty, týkající se pravidel napsaných v lepším případě tak nejasně a málo konkrétně (že nebyl problém je obejít), nebo v horším vysloveně špatně. Nápravy během roku měly zamaskovat zjevné chyby, ale zajímavé je, že se nikdy nedozvíme, kdo je za ony přešlapy odpovědný. Dostane se nám většinou vysvětlení, že se na přípravě a tvorbě pravidel podílel houf na slovo vzatých odborníků, ale doposud nikdo nevystoupil před plénum a řekl: „Chybu jsme udělali tady a v tom, protože jsme…“
Je až mrazivé si uvědomit, že nebýt nehody Olivera Bearmana v Japonsku, která naštěstí dopadla jen naraženým kolenem, tak se oni ukrytí autoři mohli plácat po ramenou a nabývat stále většího dojmu, že „dobrá věc se podařila…“ (jak se zpívá v pohádce Pyšná princezna) a to i bez přítomnosti krále Miroslava a princezny Krasomily. Proto karambol britského mladíka vyvolal poplach a odkryl i poměrně dost chaotické pozadí celého případu.
Nebojme se srovnávat
Poslední dobou se neustále klade důraz na větší atraktivitu závodění. A hle – po prvních dvou závodech se jásalo, jak se hodně předjíždí a boj o jednotlivé pozice je přitažlivý, postupně se však piloti sami vyjadřují, že na těchto duelech vlastně nemají žádný podíl – Lando Norris vše označil za jo-jo efekt bez šance do něj jakkoli zasáhnout či ho ovlivnit. Přičemž je to jen jedna stránka ze seznamu námitek. Neustále hovoříme o bezpečnosti a nejedna takzvaně uznávaná osoba mající s pozadím F1 cosi do činění vyzdvihuje, jak jsou monoposty stále bezpečnější. Najednou se však opona shrne na nepatřičnou stranu a většina těch, co do kokpitu usedají a nesedí jen někde za stolem, hovoří – prozatím ještě ne naprosto konkrétně – o jisté formě strachu.
Opět se vrátím do minulosti – zkuste mi odpovědět na otázku, proč stále více fanoušků, s nimiž hovořím a kteří vyslovují své názory v příspěvcích – označují 70. a část 80. let za zlatou éru formule 1? Přitom mnozí tuto dobu přímo nezažili, ale naštěstí existuje značné množství dokumentárních materiálů. Pravda, někdo může vyčítat, že šlo v podstatě o ,formuli Ford Cosworth‘; na druhou stranu pokud odhlédneme od umu ladičů, měla většina týmů stejnou výchozí pozici a snažit se museli konstruktéři. Hledat cesty (a mohli je náležitě prověřit) bez terabytových počítačů, umělé inteligence a nepřeberného množství technických udělátek – a tvořili vozy, během 70. let schopných vyhrávat závody nebo o vítězství bojovat – a řadící se mezi ikonické.
Udělejme si malé srovnání: v letech 1970 – 1979 aspoň jednou vyhrály značky Ferrari, McLaren, Lotus, Tyrrell, Brabham, BRM, Ligier, Shadow, Williams, Hesketh, Penske, Wolf a Renault; v letech 2016 – 2025 Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren, Alpine, AlphaTauri a Racing Point. Jen dvakrát v první uvedené dekádě měla sezóna tři vítězné týmy, naopak v druhém období jsme jen třikrát zaznamenali zástupce více než tří značek na nejvyšším stupínku. Někdo namítne, že srovnávat tyto úseky nejde, a snad může mít i pravdu. Ale jedno pominout nelze – mizí duch závodění, adrenalin, nakonec i onen slastný řev ušlechtilých agregátů. Z F1 se stává stále více onen cirkus, jak o něm v roce 1977 ve velkém rozhovoru pro curyšský Sport hovořil jeden z výrazných pilotů 70. let Clay Regazzoni.
Kde je tedy chyba?
Jestliže po pouhém měsíci zjistíte, že dlouholetá akce selhala a musíte honem honem napravovat nedostatky tak, aby se jezdecká elita nevzbouřila, něco rozhodně není v pořádku. Přitom se mi nechce věřit, že by skuteční fachmani, jak se tvrdí o těch, co celou záležitost, zatím spíše působící jako poněkud smutná taškařice, nebyli schopni si uvědomit vedlejší nebo průvodní jevy doprovázející jejich dílo. Jestliže závodníci nemohou vykonávat bezezbytku svou práci, je to další vážný důvod k zamyšlení, zda ony bombastické změny byly nutné. Někdy to působí jako záležitosti známé z běžného života. Pokud má něco úspěch a oblibu, je třeba to honem a občas za každou cenu něčím nahradit. Důvody jsou většinou nejasné – nejspíš ona umělá zaměstnanost a oprávněnost existence, což měl být zásadní nešvar socialistické práce. Přitom pokud se podíváme do minulosti F1, takzvaná „třílitrová“ formule 1 se udržela bez zásadních změn dvacet let – pozměnila ji až turboéra, mající ovšem velmi krátkého trvání.
Řekl bych, že provozovatelé tohoto sportovního odvětví hledají onen elixír zájmu a atraktivity v technické oblasti a chabě se ji pokoušejí maskovat zvýšením napětí a nepředvídatelnosti. Poslední roky jim to opravdu nějak nefunguje, protože když se podíváme na už zmíněnou desetiletku 2016-2025, tak pokud se o titul neprali piloti jedné stáje, většinou se utkaly pouze dvě značky, nikdo další (pokud nebereme jako relevantní spíš kosmetické šance) k tomuto stolu neusedl. Námitka, že v 70. letech to bylo stejné, není opět srovnatelná: sice tu byla dominantní sezóna 1978 v podání Lotusu, což ovšem byla spíš výjimka. Sem tam svou roli sehrálo špatné načasování novinek nebo jiné okolnosti, ale rozhodně se nestávalo, aby i naprostí laikové, kteří si zpočátku pletli F1 se značkou parfému, kladli otázky: Vyhrál zase Verstappen? (dosaďte případně jinou osobu z posledních deseti let).
Malé hrátky
Příliš tomu nepomohly ani změny bodování – komická a kosmetická snaha „dát i slabším týmům šanci bojovat o body“. Trošku to připomíná současný fotbalový šampionát – původních 16 účastníků slibovalo většinou opravdu výkvět světových hráčů. Dnes se na finálním turnaji schází trojnásobek, laciná útěcha pro týmy, které by se na MS obvykle nedostaly. Nebo existence různých pohárů v témže sportu? Proč se mi pořád na mysl dere ono známé latinské rčení: Pecuniae imperare oportet, non servire! (Penězům je třeba vládnout, ne jim sloužit).
Jen tak pro zábavu – představte si, že by odpadly všechny bodové spekulace, nezájem o zlepšení místa, když za něj bude jistý příděl bodů, ale napětí do posledního metru. Jak na to? Jednoduše – vítěz závodu bude mít čisté konto a všichni za ním obdrží tolik bodů, kolik činí jejich odstup. Takže když zaostane pilot za vítězem o 25,365 vteřiny, tento údaj se objeví na jeho kontě. Zní to jako nesmysl, ale každá desetinka může hrát zásadní roli a bude nutit jet naplno až do konce. Schválně jsem si zkusil, jak by dopadl rok 2025 – mistrem světa by se stal Piastri před Verstappenem a Russellem, Norris by byl až čtvrtý. Ano, jsou tu samozřejmě jen jednoduše řešené otázky, jak naložit s diskvalifikací nebo odpadnutím (v podstatě málo relevantní, protože z prvních čtyři každý odpadl jen jednou – pravda, McLaren ještě vyfasoval diskvalifikaci), ale jak jsem uvedl, jsou to jen takové hrátky.
Jistě nejen já jsem zvědav, jak svůj nevyvedený produkt FIA ve zbývajícím čase do GP USA v Miami opraví. Že to nebude nic jednoduchého je s ohledem na investované peníze a technické provedení jasné, ale onen bezpečnostní bič šlehá hodně rázně a jinými slovy není vyhnutí. Než se celá věc opět vrátí na smysluplné koleje, s radostí vám budu moci předkládat některé zajímavé stránky z technické oblasti, jichž se s velkou ochotou chopil Jumpman – už v dohledné době na vás bude čekat další jeho článek.
Comments (21)
Především díky RoBertino za už standardně skvělé a zajímavé zamyšlení nad současnými problémy F1. Tvůj nový „bodový“ systém mě poměrně zaujal. Sice by extrémně penalizoval nedokončení závodů, ale nejspíš bychom se dočkali situací, kdy týmy vůz raději opraví a vyšlou zpět do závodu i s 15 koly ztráty, což by nejspíš bylo divácky poměrně vděčné, nejspíš by to vyřešilo taktizování se sandbackingem mercedesu, na stranu druhou, nepřipravilo by nás to o zajímavé závěry sezon? Výsledek sezony 2025 dle tvého návrhu by se mi líbil mnohem více, než ten reálný 🙂 ale moc jsi nerozebíral, zda jsi počítal nedojetí jako +délku závodu, případně konečnou ztrátu na vítěze od okamžiku vypadnutí a do jaké hloubky jsi to pořadí prošel, protože projít komplet pole to je asi nereálné 🙂
Další zamyšlení bych asi směřoval k tomu, že my, věrní fanouškovští bardové, se stále snažíme vnímat F1 jako sport, ale F1 jako sport skončila s prvním podpisem eklákovo concordu a stal se z toho pouze bussines řízený anglickými zájmy. I z tohoto důvodu si myslím, že je jako zlatá éra vnímána poslední léta bez cocordu, protože celá F1 byla spíš o nadšencích než obchodnících…
Zdravím a děkuji,
jak jsem psal, byl to jen takový momentální nápad – proto jsem psal, že otázku odpadnutí / diskvalifikace / případě situace, kdy pilot vůbec na start nenastoupil by bylo potřeba doladit. Třeba tak, že u každého závodu existuje takzvaná minimální vzdálenost za vítězem, po níž už je pilot hodnocen jako neklasifikovaný. Takže by existoval jakýsi koeficient, který by se v tomto případě přičítal. Opět jen nápad, i když řešení by to do jisté míry bylo, protože je pak jedno, jestli ten dotyčný odpadne v prvním nebo čtyřicátém kole. Osobně se domnívám, že by tím zajímavé závěry sezón vůbec nezmizely, protože by tu pořád byla šance nahnat i v posledním závodě pořádný výsledek. Prošel jsem jen prvních šest pilotů, byla to opravdu jen taková hra, nehledě k tomu, že to je nápad, protože piloti samozřejmě nepočítali s takovou verzí. Možná mám bláhové představy, ale nějak si říkám, že kdyby kluci za volantem věděli, že vůbec nezáleží na pořadí, ale jak budou šlapat na plyn a stahovat odstup na vítěze, tak by se nespokojili s jízdou na místě zaručující body…
K poznámce o věrných fanoušcích – myslím, že jsme měli velkou kliku, že jsme tu éru třeba jen cípkem zachytili a mohli si ji prožít. Dnes se z F1 pomalu stává bulvár a hledají se jen skandály. Chtěl bych zvládnout svůj cíl – dokončit detailní ročenky celých 70. let. Bylo by velmi dobře vidět, jak krásná, nevyzpytatelná a vlastně ani ne tak nebezpečná (tím nijak nezlehčuju tragické události), událostmi i technickými pokusy, které ohromily nebo selhaly, ona tehdy v krásném věku ta naše F1 byla.
Je pravda, že pokud by vedoucí jezdec neměl náskok aspoň jedné velké ceny, tak by do posledního kola posledního závodu nemohl mít jistotu, že bude mistrem…
No, já začal F1 sledovat až v 82 roce, takže jsem tu úplně zlatou éru nestihl, ale vnímám to, že je to rok od roku umělejší a rok od roku méně a méně záleží na jezdci, což je asi ten nejsmutnější fakt…
díky moc za skvělý článek. jak, Roberte, moc dobře víš, tak FIA, její pravidla a komisaři posuzující velmi osobitě spoustu soubojů (všimli jste si, že je to letos zatím bez větších kontroverzí?), jsou pro mě jako červený hadr na býka. což u mě i odpovídá „mému“ znamení zvěrokruhu. takže mi mluvíš z duše. no, uvidíme, co převratného pánové (a v rámci vyváženosti případně i dámy) pro Miami vymyslí. ale nedělám si velké iluze a budu raději příjemně překvapen, než zas a znovu zklamán.
ohromně zajímavý je ten nápad s naprostou změnou bodování. je pravdou, že jsem nikdy moc nepochopil, proč se vlastně bodování měnilo. pořadí týmů, které v sezoně nezískali žádný bod se stejně určovalo podle jejich nejlepších umístění – čili podle teoreticky dosažených bodů. takže kvůli odměnám za pořadí je to nesmysl. bylo to čistě pro pocit moci získat nějaký ten bod. čili z racionálního pohledu zcela nesmysl. docela by bylo zajímavé, hodit poslední roky do starých tabulek bodování. když najdu v pracovním vytížení nějakou chvilku a zároveň dostatek mentálních sil, zkusím tabulku udělat. zvědavost je velká:-)
já bych úplně nesouhlasil s tím, že komisaři posuzují souboje bez kontroverzí. Minimálně měli opálkovat toho argentinského dřeváka, za to, že se v režimu superclipingu bránil jako dement a vyhnal bearmana až do zdi… Minimálně by tím vyslali signál, že tohle je nepřípustné…
takže kolem do kola, za mě se toho moc nezměnilo 😉
no, podle mě jel jako řidič v podstatě standardně, „jen“ mu auto najednou z ničeho nic přestalo jet a bez jeho přičinění zpomalilo. co v ten moment podvědomě uděláš? mrknu do zrcátek, jelikož je to pravotočivá zatáčka a ten těsně za mnou je lehce nalevo, tak nevidím nic, tak nedělám žádné výrazné změny směru, které by mohly někoho zmást a v podstatě držím stopu. to vše ve zlomku vteřiny, není čas na sáhodlouhé přemýšlení, jednání je instinktivní.
podle mě se nedá mluvit o nějakém vytlačení, ale o naprostém selhání bezpečnosti, jako důsledku současných pravidel. 99% té nehody jde za tvůrci pravidel. a to i proto, že na tuhle nebezpečnou možnost byli předem upozorňováni a upozornění vůbec nedbali. o to je to horší. a jsme přesně tam, kde píše Robert v článku – odpovědná je za to FIA = nikdo není zodpovědný.
sorry, ale post si někde opakovačku, to nebyla žádná standardní stopa, viděl, že mu auto dobíjí a bearman ho předjede, tak se uhnul doleva a když bearman šel na trávu, tak se vracel do stopy… Asi bych to neřešil, kdyby byl jediný, komu se to stalo, ale nebyl, jen byl jediný, kdo způsobil soupeřovu nehodu…
viděl jsem to, Michale, minimálně desetkrát. to, že se to stalo zrovna Colapintovi s Bearmanem považuji za smutnou souhru náhod. oba si vybrali levou stranu dráhy v momentě, kdy byl rozdíl jejich rychlostí přes 90km/h. hlavním viníkem je, podle mě, ten neočekávaný, náhlý a obrovský rozdíl rychlostí. ano, nějaké procento může hrát nezkušenost obou pilotů, ale to je až druho, třeti…řadý důvod nehody.
je to spekulace, pouhé kdyby, ale myslím, že si to můžeme dovolit: zrovna tak se mohlo stát, že pilot vepředu by po radikálním zpomalení začal uhýbat doprava (defacto v ideální stopě) a pilot za ním si vybral pro předjetí také pravou stranu. opět bychom krititizovali toho vepředu, že vjel soupeři do dráhy, že došlo ke kolizi?
uvědomme si, že vše se děje ve zlomcích vteřin, podstatně rychleji než se to tu vůbec dá popsat a veškeré reakce jsou instinktivní a prováděné díky dlouholetým zkušenostem získávaným na závodních okruzích. a najednou sem někdo implementuje prvek, který tam doposud nikdy nebyl – náhle výrazně zpomalené vozidlo. na velké úvahy opravdu není čas. zásadní chyba je v tom zpomalení.
Tome, já nechci tvrdit, že ten rozdíl rychlostí nehraje roli, samozřejmě, že hraje. Je mi jasné, že naprosto stejným mechanismem jsme přišli o mého nejoblíbenějšího pilota, takže chápu, že tady FIA nastavila bezprecedentně nebezčná technická pravidla. Ale jen chci říct, že pokud to auto začne dobíjet, tak se pilot nesmí začít bránit předjetí jako bezmozek, což colapinto přesně takto udělal. Pravidla jsou nastavena nešťatsně, ale vždycky záleží na pilotovi, jakým způsobe se zachová a tady colapinto vytlačoval bearmana a ten potom k té nehodě má velice blízko.
a ještě jedna „drobnost“, ze které jsem letos naprosto zklamaný. tak dlouho připravovaný nový produkt není výrobce schopen řádně prezentovat. je to zcela nezvládnuté. naprosto nefunkční, nepřehledná a pro diváka zcela iracionální, grafika je výsledkem několikaletých příprav FIA a LM na příchod nové techniky? to, podle mě, hovoří za vše.
Zdravím, Tome, a děkuji.
Co se týče tabulek, nemusíš je dělat, samozřejmě je mám zpětně až do roku – tuším – 2016, takže případně pošlu pořadí podle bodovacího klíče 9-6-4-3-2-1 (s desítkou za vítězství a osm bodovaných míst jsem nedělal).
Grafika – a to jsem si všiml – často vypadává, jsou tam naprosté nesmysly. Nějaký pilot se propadne na 18. místo a po několika vteřinách už je zase osmý. Takové trochu navrch huj, vespod fuj…
super!!! to se moc těším.
a ohledně grafiky – nejen že vypadává, ale je hrozně nepřehledná. ukazují ji v podstatě jen u pohledu z kamery nad pilotem a u opakovaček. aby měl divák přehled o tom, kdo má kolik energie a jak ji momentálně využívá, tak bych si představoval třeba vedle každého jména pilota sloupeček, kde by v průběhu kola přibývala a ubývala barevná úsečka podle momentálního stavu. pro sledování na mobilu by to nebylo nic moc, ale při současném rozlišení televizí by to přece nebyl problém. a v těch soubojích a záběrech z kokpitů, ať klidně ukážou detailní spotřebu soupeřících pilotů. ale bez celkového přehledu je to celé naprosto o ničem. je smutné, že něco vymyslí a nedokážou to ani pořádně a přehledně odprezentovat.
pro mě jen další důvod „milovat“ FIA a LM 🙂
Paddocky mám rád, protože je v nich pohled autora na situace v F1. A abych pravdu řekl, s tímto paddockem jsem trošku na štíru. Asi není pochyb, že nová pravidla, která si zřejmě vytyčila za cíl určitou změnu závodění, jsou ještě nedokonalá a během času se budou muset doplňovat a vylepšovat. Ale tak tomu přeci bylo už od začátku F1. Nebo snad „pamětníci“ zapomněli? Proto bych tomu nechal čas. Podle mne je příliš brzy na to odsuzovat a nesouhlasit…
K Robertovu bodování: podle mě zajímavý námět a celkem bych s tím i souhlasil, ale nikoliv v současné F1. Předně by se muselo skončit se šetřením všeho, jinak to nemá smysl. Protože já si vůbec nemyslím, že piloti nejsou ochotni šlapat na plyn po celý závod. Oni totiž šlapat na plyn nemohou. protože by jim v půli došlo palivo a druhou půlku by těžko dojížděli na baterky. Každý závod se skládá z fáze závodní a šetřící, to snad všichni víte? Ale i tak si myslím, že by tento způsob hodnocení moc rozdílů nepřinášel. Pořád by ta spolehlivá a rychlá auta byla v čele šampionátů. Roberte, schválně si udělej podobný průzkum tvého bodování v jiných sezónách, kdy dominoval Hamilton, Verstappen, Vettel, Schumacher a nejspíše zjistíš, že by to dopadlo stejně. Loňská sezóna byla totiž dost vyrovnaná, oproti zvyklostem z minulých dekád.
Mně se spíše zdá, že jsme si nějak zvykli na všechno to, co je nám servírováno a když se objeví nějaký exces, tak hledáme viníky, příčiny a nechceme se s tím „smířit“ Proběhla tu diskuze ke kolizi Bearmana s Collapintem a zároveň stejní lidé projevují nadšení nad „Zlatým věkem“ F1. Tak si dovolím připomenout smrtelnou havárii Gillese Villeneueva. Nejednalo se o podobný manévr Masse na Villeneuvea, jako udělal Collapinto na Bearmana? A v podobné situaci, kdy Mass jel pomalu a údajně „uhýbal“ Gillesovi. Jumpmane, já mám podobný názor na Collapinta a tu situaci, jako ty, ale nějak jsem na začátku osmdesátých let vysvětlení, že Mass za nehodu nemohl z výše uváděných důvodů, přijal, aniž bych se nad tím rozčiloval. A to šlo o život jednoho z mně sympatičtějších pilotů.
Když už mě zmiňuješ, tak ano, já vidím tu spojitost se smrtí gillese villeneuva úplně stejně a to, že se tenkrát řeklo, že to nebyla massova chyba úplně nesouhlasím, ale to je tak jediné co s tím můžu dělat. Na obranu masse ale lze říct, že se pohnul v dobrém úmyslu uvolnit trať, jen to bohužel bylo na stejnou stranu, kam se vydal gilles… U colapinta byl naprosto zřejmý pokus o obranu pozice, v tom vidím ten největší rozdíl a colapintův prohřešek. Zároveň to vnímám jako ztracenou příležitost pro FIA, kdy z colapinta mohli udělat obětního beránka, aby dali všem ostatním najevo, že tohle se tolerovat nebude, když auto přestane jet, tak se pozice nebrání, protože příště to může dopadnout mnohem hůř…
Nevím, proč máš problém s RoBertinovým názorem na nová pravidla. Dovedu pochopit, že Tobě se závody dle nových pravidel líbí (soudím podle tvých starších komentářů), což ale neznamená, že jsou tyto pravidla nedomyšlená, vzhledem k situacím, které nastávají. Za mě aerodynamika je nastavená dobře, jen bych nechal na odvaze pilota, kdy a kde si otevře křídla, ne že to bude najnovaný a bude jim to zapínat předprogramovaný počítač, ale jinak to zatím vypadá dobře. Ale ty motorová pravidla, to se zase FIA vyznamenala. Nejen že nejsou ochotní vymáhat dodržování vlastních pravidel, ale ani si nedokážou spočítat, kolik energie reálně je možné nashromáždit během jednoho kola a potom zděšeně sledují vznikající nebezpečné situace, které byli předpovídány a ventilovány týmy už v okamžiku zveřejnění prvního nástřelu pravidel. Teď jen přemýšlí jak z toho ven, protože jakákoliv změna bude znamenat penalizování vynaložených protředků některého z týmů, což v době rozpočtových stropů úplně fér není…
A k tomu RoBertinovu bodování, je to samozřejmě jen v oblasti fantazie, ale za mě by to právě veškeré šetřičské snahy minimalizovalo, protože by se počítala každá stažená vteřina v kterém koliv kole jakékoliv velké ceny… Stejně tak tresty by se promítaly do celkového pořadí mnohem bolestněji… za mě myšlenka dobrá, jen ji těžko uvidíme realizovanou…
K tvému vnímání kolize Gilles Mass – souhlas. K dovětku o šanci FIA udělat z Collapinta obětního beránka, taky souhlas. Jen si nejsem jistý tím, že by v případě nějakého hlubšího vyšetřování s hrozbou citelného postihu, Collapinta ne argumentoval stejně, jako Mass. Čili, že se nabránil, ale jenom uhýbal na vnější stranu. On i Mass „uhýbal“ na vnější stranu. Robertovu myšlenku nezatracují, naopak, líbí se mi. Jen mě napadá spousty situací, kdy se ono šlapání na plyn nevyplatí, spíše naopak, „v dobách šetřících“. Jak by byl ošetřen např. Safety car? To byste vedoucímu pilotovi řeklo „sorry to je F1?“ Vezmi si , že jedeš naplno 3/4 závodu máš náskok 40-50 sec. a kdosi z B-éčkového týmu to rozstřelí, aby jeho A-čkový pilot vymazal ztrátu, kterou nabral. Vyjede SC , odstupy se smažou, piloti o kolo zpět se „beztrestně “ pustí do stejného kola (čili na tom vydělají) a zbytek závodu ztěží onen vedoucí pilot poodjede A-čkovému pilotovi. Mně to příliš spravedlivé a napínavé nepřipadá.
Já jsem několikrát avizoval, že to je jen nápad, momentální myšlenka. Pokud by někdo z B-týmu někoho rozstřelil, tak bych mu dal distanc na půl roku natvrdo bez možnosti odvolání. Víš, v čem je problém? Že se sice rozdávají penalizace jak na běžícím páse a mnohdy za pitomosti, ale nikdo si netroufne anulovat výsledky, když se na něco přijde. Ecclestone dost věcí zametl pod stůl, aby „jeho“ F1 netrpěla skandály, a mám dojem, že jeho manýry přešly do DNA i následovníkům. Otázku SC – řekni mi, kolikrát v 70. a 80. letech vyjížděl SC na trať? Dneska by ho tam poslali snad i kdyby zrovna z nějakého stromu spadlo trochu víc listí. Tím to nezpochybňuji, ale už několik let se říká, že SC by měl být a) pro krátkodobé využití a b) ne aby z celé sezóny prakticky jeden závod padl na úkor SC. Osobně bych dal VSC a pokud by byla situace horší, tak restart. V posledních letech byl snad jen jeden případ, kdy musel SC na trať třikrát, takže tenhle přístup by nebyl nic proti ničemu.
Naprostý souhlas. K tomu nemám co říci.
Akorát snad poznámka. Nepsal jsem, že „…z B-čkového týmu někdo NĚKOHO rozstřelí“, ale že to někdo z B-čkového týmu rozstřelí – prostě nabourá sám sebe, jako onehdá Nelsiňo při Crashgate. To se podle mě těžko dokazuje, že to bylo úmyslně… A stejně tak se to těžko postihuje. Ale v F1 se bojuje o tituly těmi nejpodlekjšími způsoby, které bohužel ještě mnozí z nás obhajují.
Přátelé, děkuji za reakce a zkusím se k nim vyjádřit.
Především je třeba si uvědomit některé zásadní rozdíly. Srovnávat kolizi Villeneuve – Mass s incidentem Bearman – Colapinto je asi stejné jako tvrdit, že Alfa Romeo z roku 1950 byla stejně bezpečná jako typ 179 z roku 1979. Především – kolize se odehrála v tréninku, dnešním pohledem bychom ji nazvali kvalifikace, ale tehdy nic takového nebylo. Takže žádný boj o pozice, což je významný fakt. Pak tu máme dlouho nesmyslně opakovanou informaci, že Gilles jel kvalifikační kolo – v knížce o Pironim je to jasně vyvráceno. Kanaďan už se jenom vracel do boxů, ale jel podstatně rychleji než Mass, který se na své rychlé kolo – pokud mám správné informace – teprve chystal. Problém byl v tom, že neexistovala nějaká signalizace a místo, kde se ti dva potkali, bylo dost málo přehledné. Mass projel zatáčku a koukal se – logicky – uklidit na vnější okraj, ale Gilles asi moc pospíchal a nepočkal. Přitom klidně mohl. U Colapinta to vidím poněkud komplikovaněji, protože tam lehký pohyb doleva byl, což není nejvhodnější reakce, zvláště když věděl, že pojede pomaleji a nemohl tušit, co Oliver za ním provede. Asi nejlíp tohle řešil v INDY Car Wally Dallenbach. Novic Derek Daly se pokoušel uhnout Gordonu Johncokovi a málem ho sejmul. Dallenbach za Irem poté přišel a sdělil mu základní pravidlo: „Pokud tě někdo rychlejší předjíždí, drž si stopu a nikam neuhýbej, on si cestu najde!“
S názorem na pravidla, Odine, souhlasit nemohu. Protože srovnávat možnosti 70. let a současné je jako kdybys těm prvním vyčítal, že byli líní a nepoužili terabytové počítače, umělou inteligenci a simulátory všeho možného. Srovnej si jenom F1 pro Sinclair ZX-Spectrum a F1 2025. Tehdy spoustu věcí vůbec nešlo vyzkoušet a ani nasimulovat, kdežto dneska – což je ona relativní výhoda – lze ve virtuálním světě vyzkoušet vše. V 70. letech se teprve zkoušely materiály jako grafit, kevlar a podobně, nikdo nevěděl, co to provede. Dnes žádné novátorské záležitost nemáme, jen si hrajeme s úpravami. A nezlob se, ohánět se tím, že špatně to dělali i ti přede mnou, takže to mám dovoleno také, není ukázka odpovědného přístupu a sofistikované práce, ale diletanství.
Nakonec závodění – představ si, že budeš hrát fotbal a ve chvíli, kdy budeš mít šanci běžet sám na branku, protože obránce nestíhá, musíš zpomalit, abys šetřil své svaly. Chápeš to? Závodění vždy bylo, jen v poslední době už ne, o limitech, riziku a snaze jít o krůček dál než ostatní. Jumpman to ostatně krásně vystihl v článku o motorech. Jak by se Ti líbilo, kdyby v rámci šetření nechala FIA na motory namontoval plomby, aby jim omezila výkon? Nebo piloti museli povinně stavět v boxech každých dvacet kol? Případně jim dáme, jako v krásné stolní hře Formule 1, do zatáček značky s přikázanou rychlostí? Nedělejme ze závodů charitativní akce a z pilotů cvičené opice, co místo toho, aby předjeli soupeře, se soustředí na správné mačkání tlačítek.
Tady bohužel nechápu, co tím autor chtěl říci???Já přece nikde nepsal, že se nemá předjíždět, nebo, že bych chtěl nějaké omezování? Naopak!!! Napsal ksem, že ten tvůj nápad je dobrý, ale ne pro současnou F1, kde se šetří a vymýšlí se nesmysly. Musely by se k tomu úměrně upravit celá pravidla.
Reagoval jsem pouze na to, že je zásadní rozdíl mezi předjížděním umělým a přirozeným bojem o pozice. K situaci výše – nic to nemění na faktu, že některá velmi záhadná odstoupení či nehody se prostě neřešily. Mohl bych vytáhnout slavný skandál z 30. let, kdy třicet majitelů losů mohlo vyhrát kulatou sumu. Jeden zašel za Varzim a nabídl mu úplatek, a Achille skutečně závod s ostatními dohodl. Crashgate či Spygate byly události, po nichž se evidentně mělo trestat a hodně přísně – nestalo se. Chápu proč – vyloučit špičkový tým nebo pilota na rok by znamenalo obrovský pokles: stačí si připmenout, jak vypadala GP Rakouska 1976 bez Ferrari a především Laudy.
Samozřejmě, že pokud by se tahle myšlenka začala zvažovat, vyrojila by se obrovská spousta otázek, připomínek, námitek (jak by se s takovým případem vyrovnali chudáci u McLarenu, kdyby opět selhali mechanici, damned!) a argumentů, že je to totální pitomost. Problém bývá většinou v tom, že než abychom hledali skutečně optimální řešení, spokojíme se s tím ne nejlepším doplněným argumentem, že ono to vlastně nijak jinak nejde. Sice to nikdo nezkusil, ale prostě nejde…