S Fabriziem jsme se rozloučili po jeho neutěšené účasti v týmu AGS. Svět nebývá spravedlivý a mnohdy se neptá na okolnosti selhání. Spíš si vybere onu méně příjemnou stranu a tu pak aplikuje na další pokusy daného jedince. Barbazza se ocitl v podobné situaci a vážně přemýšlel, kudy se budou dále ubírat jeho kroky.

Hledat si angažmá na poli F1, kde na začátku 90. let mělo stále více týmů existenční problémy, neviděl Ital jako smysluplné, proto se vydal opět do zámoří a hodlal navázat na spolupráci s Francem Arcierem. Jenže jeho tým už se sloučil se stájí McCormack Motorsport a na třicetiletého pilota se upíralo oko podstatně kritičtější. V sérii Champ Cars měl Barbazza dokázat své někdejší zkušenosti.

,Druhá šance‘ vždy neskončí happyendem

Hned první podnik v australském Surfers Paradise přetavil Fabrizio v dvanácté místo a bod, ale pak přišly dvě havárie a to bylo na nové vedení příliš – angažován byl veterány Johnny Parsons a Barbazza přestoupil ke konkurenci. Jenže Euromotorsport Racing ho hostil jen kratičce v úvodních jízdách na 500 mil INDY. Následovala tragédie, když během tréninkového programu havaroval a na následky zranění zemřel jeho týmový kolega Jovy Marcelo. Celá stáj se ze závodu stáhla a když po vynechání dalšího podniku opět stanula na startovním roštu, vsadila na zcela novou jezdeckou sestavu.

V podstatě půl roku se nic nedělo a tisk na Barbazzu docela zapomněl, mělo se dokonce za to, že svou kariéru potichu ukončil. Nečekaně se však dočkal nabídky od Giancarla Minardiho, z jehož stáje odcházel Gianni Morbbidelli. A Barbazza, mající (bohužel jen časově omezenou) podporu od firmy Beta UtenSili, byl prvními jízdami nadšen: „M193 bylo dobré auto. Postavil ho Gustav Brunner s Aldo Costou, jehož považuji za jednoho z nejlepších designérů,“ ohodnotil nový model Fabrizio. Skutečně se zdálo, že Minardi poskočí ve startovním poli a Ital k tomu notně přispěje. Měl však trochu smůly: v JAR ho z trati sestřelil Suzuki, v Brazílii hned na startu pro změnu Brundle. Přišel ale Fabriziův oblíbený Donington a Ital mohl pět ódy na své auto: „V dešti bylo opravdu fantastické, lepší než za sucha!“ Výsledek? Bod za šesté místo a velké očekávání před Imolou, na níž se opravdu hodně těšil.

Příliš krátký sen

Na domácí půdě, byť byl závod veden jako Grand Prix San Marina, se Barbazza opravdu vybičoval k velkolepému výkonu: „Úspěch, který ale nepřišel bez boje. Bohužel vyvážení brzd nebylo dobře nastavené a kvůli tomu jsem třikrát ztratil kontrolu nad vozem a vždy v zatáčce Aqua Minerali se otočil. Nebýt toho, mohl jsem být čtvrtý, ale i tak šlo o působivý výsledek,“ popisoval situaci Barbazza.

Tím ale jakoby jeho úspěchy skončily. Poslední dva závody za stáj absolvoval v Kanadě a Francii a vždy ho vyřadila převodovka. Fabrizio dobře věděl, že jeho dočasný pobyt v F1 končí – navzdory úspěchům – a to také sdělil holandskému televiznímu štábu ještě před francouzským závodem. Tehdy ještě nevěděl, kdo ho nahradí, ale doufal, že po pauze v Silverstone se do startovního pole vrátí v Německu. To už se nestalo a jeho povzdech, že víc než výsledky a výkony rozhodují peníze došel naplnění.

Pro pořádek dodejme, že jeho nástupce Pierluigi Martini dosáhl ve zbytku sezóny nejlépe sedmého místa v GP Itálie, okořeněného navíc slavnou kolizi na cílové čáře s týmovým kolegou Fittipaldim, jenž po nárazu do Italova zadního kola předvedl téměř dokonalý looping (o této události se zmiňuje i sám Minardi v rozhovoru).

Začíná poslední kapitola

Barbazza měl náhle neplánované volno a volný čas, jenž se přelil i do roku 1994, využil spoluprací se svým otcem, navrhujícím bezpečnostní bariéry pro závodní dráhu. Sám Fabrizio byl velkým odpůrcem velkorysých únikových ploch tvořených asfaltem: „Za mých časů byl všude písek a když jste na něj vjeli dvěma koly, bylo po všem. Při zachování maximálních bezpečnostních podmínek by bylo lepší asfalt odstranit. Vyjedeš mimo stopu a zůstaneš v písku? Tady je závodní stopa a tady úniková zóna. Vypadneš? Tvůj problém. Nejlepší dokázali jezdit na limitu – Senna také jezdil po obrubnících, ale nikdy ani o centimetr nebyl koly v písku,“ vysvětloval Barbazza.

Nakonec se na něj obrátil opět tým Euromotorsport Racing, aby hájil jeho barvy v seriálu IMSA. Na sportovním prototypu Ferrari 333 SP se etabloval výborně: v úvodním podniku 24 hour Daytona dojel ve své třídě druhý. Přišel však tříhodinový závod Rain-X/Motorola Grand Prix of Atlanta a téměř tragédie. Už před tímto podnikem piloti měli námitky proti současnému startu kategorií WSC, GTS-1 a GTS-2 kvůli značným rychlostním problémům. Barbazza právě na tuto okolnost málem doplatil životem.

Půl roku mimo svět

Asi po dvaceti minutách kolidoval Joe Cogbill s Porsche nováčka Billa Hendrickse (oba GTS-2). Barbazza měl trať zatarasenou troskami vozů a upadlými pneumatikami; ve snaze reagovat na překážky vybočil doprava, narazil na svodidlo a pomalu se pozpátku vracel na trať – přímo před vůz Oldsmobile, který pilotoval Jeremy Dale rychlostí kolem 250 km/h. Bez šance jakkoli reagovat narazil do pravého boku Barbazzova Ferrari těsně za kokpitem a doslova ho rozpůlil. „Na Road Atlanta přišla rána, šest měsíců v kómatu a po zotavení musím podotknout, že to byl zázrak,“ prohlásil Ital později. Podotýkáme, že jak Fabrizio, tak Jeremy pilotovali vozy kategorie WSC.

Utrpěl těžká zranění hrudníku a hlavy, proto ho lékaři okamžitě uvedli do umělého spánku a napojili na plicní ventilátor. Trvalo prakticky rok, než se byla rehabilitace plné ukončena, ale do závodního kokpitu už se nikdy neposadil, protože si uvědomil, že jeho reakce už mu to zkrátka neumožní. Podal žalobu na organizátory závodu nejen kvůli špatnému řešení svodidel, ale i pro sloučení kategorií a tím pádem větší možnosti vzájemných kolizí, ale neuspěl.

Jak vidí současnou F1

Barbazza dále pokračoval v práci u svého otce a samozřejmě měl možnost posuzovat a hodnotit současné trati. „Dřívější varianty okruhů dávaly šanci uspět. Pokud jste jeli na starém Silverstone, studené pneumatiky a plná nádrž znamenala rozdíl. Na Monze byla radost jet původními zatáčkami Lesmo 1 a Lesmo 2. Dnes je zúžili a podstata okruhu se vytratila. Do popředí vstupuje bezpečnost pilotů, jakoby závodění samo o osobě nebylo nebezpečné. Původní okruhy byly mnohem obtížnější než ty nové. Tento styl se mi nelíbí. Dřív jsi chyboval v Parabolice a byl konec. Dnes je tam pruh asfaltu. Nevím proč. V USA jsem jezdil v Indianapolis pár centimetrů od zdi…“

Všímá si také značně lehčího ovládání vozů a vlivu výpočetní techniky. „Všechno obstarají počítače a simulátory, my jsme je neměli. Vývoj auta určovaly naše poznatky a pocity, dnes jenom zmáčknete tlačítko. Vztah pilot-vůz je stále víc přednastavený. V roce 1993 jsem byl po závodě v Monacu (11. místo) doslova K.O. Bylo horko, fyzicky byl závod nesmírně náročný, opravdu jsem cítil každou nerovnost. Pod kombinézou jsem měl doslova rybník. Dnes piloti vylezou z auta a nemají na čele ani kapičku potu. Naše doba byla prostě jiná – nešlo jen o přežití kvůli rychlosti, ale musel jsem být absolutně fit.“

Barbazza se na přelomu století přemístil na Kubu, kde si vybudoval rybářské středisko La Villa Clara. Ačkoliv na rychlá kola rezignoval a několikrát odmítl možnost návratu, na Ostrově Svobody občas usedl do motokáry, aby si v místních závodech připomněl, že kdysi seděl v F1. Příležitostně se vrací na tribuny evropských závodů a se smíchem vysvětluje, že jednou bude brát i svého syna: „Sleduje televizi a fandí ,špatným‘ pilotům. Proto jsem ho musel poučit, jaká je naše národní vlajka a hymna. Je ještě malý, ale jednou to udělám,“ nechal se slyšet Fabrizio před deseti lety. Dnes už může s hrdostí dorazit i se svým potomkem třeba na Monzu a představit mu Antonelliho s vědomím, že italská linie závodníků se opět vrací na výsluní.