Vittoria jsme opustili ve chvíli, kdy poprvé za svou kariéru v F1 změnil působiště. Od Surteese si sliboval především větší koncentraci a méně obchodování okolo, což bylo u Maxe Mosleye pravidlem. Nevymanil se ale tak docela z finanční tísně, protože i ,big John’ sháněl peníze na provoz kde se dalo, takže Beta opět musela do hladovějícího měšce přispět.

III. Opona se zatahuje

Sluší se připomenout, že Vittorio během let 1974 – 1977 přijímal příležitostné nabídky ke startech třeba v F2, což byla ostatně obvyklá praxe některých pilotů z nejvyšší kategorie, napomáhající atraktivitě závodu a lepší divácké návštěvnosti. Startoval také v posledních pořádaných nemistrovských závodech (nejčastěji Race of Champions), nepohrdl ani prototpypy jako Alfa Romeo T33, ve vytrvalostních závodech usedl do BMW 3.0 CSL, Loly T282 nebo Lancie Stratos.

Začátek sezóny naznačil, že Surtees TS19, pouze upravený pro rok 1977, může být solidním vozem: ve třech prvních závodech dojel Vittorio dvakrát sedmý (v úvodní GP v Argentině jen kvůli nedostatku paliva). Nadějně si vedl také v Monaku, kde ho zbrzdila poněkud kuriózní příhoda, kterou popsali jeho mechanici následovně: „Během závodu se Vittorio blížil k Jonesovi před sebou, ale náhle ztratil spoustu času. To se opakovalo několikrát. Po závodě jsme se ho ptali, co se přihodilo; mysleli jsme, že měl problém s vozem. Odpověděl, že si vzal novou ochrannou kuklu, která mu během závodu pomalu klouzala dolů a zakrývala výhled. Proto zpomalil, otevřel hledí a prsty ji vytlačil zase nahoru; jenže za pár kol se problém opakoval.“ Zkuste v soutěskách Monte Carla, kde se každé tři nebo čtyři vteřiny řadilo, zvládnout takový manévr…

Chuť si Brambilla spravil v následující belgické Grand Prix. Pršelo a Ital mohl prokázat svou dovednost na mokré trati. Z dvanáctého místa si razí cestu startovním polem a nechává za sebou zvučné soupeře: Laudu, Depaillera, Petersona, Laffitea – když trať začne osychat, uvolní mu cestu Scheckter, Nilsson a Mass a Vittorio si na čtyři kola užije vedoucí pozici. Kola mění jako poslední a padá jen na čtvrtou příčku – následují další souboje, z nichž se nakonec rekrutuje solidní třetí pozice – o níž bohužel Brambilla přijde v 54. kole, protože Petersonovi toho dne jede jeho šestikolka opravdu velmi slušně. Znovu se o slovo přihlásí na Hockenheimringu, kde se z desátého místa posune na šesté, aby v poslední třetině tuto příčku po soubojích s Andrettim a Petersonem ještě o jednu vylepšil. V Rakousku, na něž má tak milé vzpomínky, ale zjistí, že všechny stromy nerostou do nebe, protože déšť mu tentokrát zkříží plány a hned v prvním kole skončí mimo trať na louce. Dokáže se z blátivé pasti dostat, ale čeká ho závod na posledních příčkách. V Holandsku má opět body na dosah, ale osm kol před cílem se jeho Surtees v zatáčce Pulleveld roztočí a prověří kvalitu záchytných plotů. Hořký nádech pro něj má závod v kanadském Mostportu: v 78. kole Andrettiho motor vypustí duši, bohužel i olej a dráha v zatáčce Esses je značně kluzká. Na skvrně „uklouzli“ Brambilla a Patrese a jejich vzájemná kolize znamenala konec závodu – Vittorio tak přišel o třetí místo a jen díky vyjetému náskoku získal alespoň bod.

Vracím se domů

Už v roce 1977 začala Autodelta, závodní oddělení Alfy Romeo pod vedením ing. Carla Chittiho, spřádat plány na návrat do F1. Protože se Ecclestone, jehož Brabhamům dodávala automobilka motory, obával poklesu zájmu, snažil se všemožně tento záměr zhatit. Proto se přípravné práce vlekly a v polovině roku 1978 se teprve dokončoval první prototyp vozu F1, Vittorio Brambilla byl k této spolupráci přizván, protože i jeho přispěním získala Alfa Romeo s typem 33SC12 (SC, tedy Scatolato, odkazuje na čtvercový podvozek) stoprocentní převahu a vyhrála všech osm závodů mistrovství světa značek 1977 – Brambilla zvítězil ve čtyřech podnicích (Monza, Vallelunga, Imola a Salzburgring).

U Surteese si Brambilla výslovně vymínil, že kooperaci s Alfou bude v obnoveném kontraktu akceptovat: „Vittoriova původní smlouva s Autodeltou zahrnovala pouze testování, ale nároky stoupaly. Stálo ho to spoustu času a také to ovlivnilo jeho přístup k F1,“ stěžoval si Surtees. Tým ztratil pohodu a když se Brambilla v Grand Prix Brazílie 1978 dokonce nekvalifikoval, reagoval ,Big John’ v souvislosti s tím, že Vittorio tentokrát nezničil žádné auto povzdechem: „Tak nevím, co je vlastně lepší.“ Totéž se opakovalo v Monacu a odborný tisk dokonce začal spekulovat, zda Vittorio ve svých čtyřiceti letech opravdu nemá pro F1 předpoklady: „Pokud neskončí mimo trať či se vůbec dostane do závodu, končí většinou na posledních místech,“ konstatoval světový tisk. Jakýmsi zjevením a vytržením z letargie byla Grand Prix Rakouska – jak jinak než provázená přívaly deště – kde se Vittorio vzepjal k poslednímu představení: po restartování závodu se proháčkoval ze 14. pozice na pátou, a i když ho šest kol před cílem předjel Laffite, mohl si říci, že doposud v každé sezóně získal alespoň bod.

Rozpačitý konec

Grand Prix Itálie 1978 bude navždy poznamenána postartovní kolizí a následným zmatkem. Paradoxní je, že nejhorší zranění utrpěl právě Brambilla, jehož trefilo do hlavy uvolněné kolo a způsobilo mu kromě jiných problémů zlomeninu spodiny lebeční. Proto putoval do nemocnice jako nejohroženější pacient a teprve po něm Ronnie Peterson, jehož polámané nohy byly také vážným případem, ale nikdo nepředpokládal, že Švéd je v akutním ohrožení života (k tomtuto případu se samozřejmě vrátíme).

Brambilla přečkal operaci i následnou rehabilitaci, zatímco jeho úkol převzal mladý Bruno Giacomelli. Na doporučení Ecclestonea otestoval rodicí se vůz i Niki Lauda, ale nejspíš dostal patřičné instrukce, tak na něm nenechal nit suchou. Vittorio se pozvolna zotavoval a když se Alfa T či Alfa-Alfa, jak se vozu F1 zpočátku říkalo, chystala na GP Itálie s novým typem T179, byl opět při tom. Ačkoliv účast mohl brát jako rehabilitační jízdu, propletl se startovním polem z 22. pozice na 12. příčku a rozhodně nepůsobil odevzdaným dojmem. Následovaly ještě dvě další účasti, ale ve Watkins Glen se nekvalifikoval a mnozí považovali tento závod/nezávod jako poslední v jeho kariéře.

Překvapivě se však objevil ve Španělské Jaramě, kde však vyvrcholila krize mezi FOCA a FISA, takže týmy Ferrari, Renault a Alfa Romeo dějiště Grand Prix opustily a Grand Prix nakonec ztratila mistrovský statut. Poté čelila Alfa Romeo tragédii v podobě smrti Patricka Depaillera při předzávodních testech v Hockenheimringu; protože jiné řešení v danou chvíli neexistovalo, byl celkem logicky požádán Brambilla, aby ve zbývajících závodech zaskočil. Pro Rakousko ještě neměl připravený vůz, v Holandsku v nově zbudované šikaně Marlboro včas nedobrzdil za Leesem a trefil se do zádě jeho Ensignu. V Imole byl jednou z obětí Villeneuvovy nehody v zatáčce před vracečkou Tosa – tam také jeho Alfa vyjela z trati a defekt zadního křídla způsobil definitivní finále pro zdejšího rodáka. Do zámořských závodů už za něj nastoupil o dvaadvacet let mladší Andrea de Cesaris.

Příď si vystavil, zradilo srdce

Ze závodních okruhů se Vittorio stáhl, ostatně když jel poslední závod v Imole, chyběly mu do dvaačtyřicátých narozenin necelé dva měsíce. V Monze na Via Lecca si zřídil malý obchod se suvenýry F1 a u svého domu měl garáž, v níž si vystavil asi nejcennější artefakt – poničenou příď svého Marchu 751 ze své jediné vítězné Grand Prix. Byl také několikrát pilotem zdravotnického vozu pro GP Itálie a jak vzpomínal prof. dr. Sid Watkins, položil mu Vittorio jednou otázku: „Il Professore, jak blízko mám po startu jet za vozy?“ Watkins reagoval: „Podívej Vittorio, nevadí mi, když budeš hodně blízko, ale rozhodně si nepřeju, abys byl na konci prvního kola ve vedení!“

Užíval si plynoucích let, trávil hodně času v garáži a měl dobrou pověst i v domě, kde bydlel. Hostil své bývalé kolegy a jeden z mechaniků Surteesu s obdivem vykládal: „Měli s Tinem v suterénu regulérní zkušebnu motorů. Dynamometr jel na plné pecky a budova se otřásala v základech. Ale nikdo z těch, kteří tam bydleli, si nestěžoval. Dokonce bych řekl, že se jim to líbilo.“ Jeho manželka, s níž měl syna Roberta, také přidala malé ohlédnutí: „Byl k neutahání. Když se nekoukal na závody, byl v dílně. Vždy rád podal pomocnou ruku přátelům, co měli potíže s autem, nebo jen tak někomu, kdo zastavil poblíž. V dílně byl opravdu šťastný – jezdil tam každý den, v létě v zimě, zásadně na kole, i když napadl sníh. Auto? Tím jezdil jen v sobotu dopoledne na nákup. Formuli 1 nadále sledoval a rád ji komentoval.“

V sobotu 26. května 2001 sekal trávník, když se náhle sesunul k zemi. Akutní srdeční zástava, kdy byla jakákoli pomoc marná. Nešlo o důsledek zahradních prací, jak psali někteří „superinformovaní“ bulvární novináři; srdce by ho zradilo stejně tak v garáži, u televize nebo v obchodě. Odešel zvláštní a velmi dobrý pilot, jenž se neprávem dočkal označení „ničitel vozů“. Od toho tu byli jiní. Asi nejlépe ho popsal slavný manažer Joaquín ,Jo’ Ramírez, jehož podstatná část života v F1 byla spjata s rodinou Fittipaldi: „Byl tak trochu v dobrém slova smyslu šílenec. Zábavný, vždy se podílel na nějaké legraci a byl součástí zábavy.“ Hodně na něj a společné akce vzpomínal Giancarlo Minardi: „Byl to čas závodů, sportovních akcí – salámové sendviče, sklenka vína, neustále špinavé ruce, protože jsme pořád měnili motory a upravovali převody. Je skutečnou součástí opravdové sportovní historie. Praktický vtipálek, Brambillone (velký Brambilla), nejsou lepší slova, která by ho definovala!“