S obrýleným Italem jsem se rozloučili ve chvíli, kdy se zdála být jeho kariéra v F1 definitivně uzavřená. Rozpačitý rok 1969 a solidní závodnický projev na poli vytrvalostních závodů spíš naznačoval, že jeho budoucnost leží na tomto poli. Ale Andrea ještě neřekl své poslední slovo a začal psát druhou kapitolu svého formulového příběhu.

Jen málokoho pak překvapí, že v jeho návratu musíme hledat Alfu Romeo. Stáj McLaren sice disponovala motory Ford Cosworth, ale o ně byl stále větší zájem a některé dřívější lapálie naznačovaly, že by mohlo dojít k potížím s dodávkami. Bruce McLaren proto vstoupil do jednání s Alfou Romeo a vyčlenil nejdřív Typ McLaren M7 a poté M14 (oba typy ve specifikaci D) pro agregát odvozený od úspěšného prototypu 33 TT. K dispozici ho jaksi samozřejmě dostal de Adamich, ale příliš úspěšná spolupráce z tohoto spojení nevzešla. Navíc tu bylo stále přežívající pravidlo o povinnosti vyhradit startovní místo továrním pilotům, takže Andrea se dostal na start z deseti pokusů jen v polovině případů – jinak byla kvalifikace nad jeho síly. Nejlepšího umístění dosáhl na Monze (8. místo) a kromě tohoto výsledku dokončil už jen závod v Kanadě.

Zdálo se, že dobrodružství s motorem je u konce, ale objevil se zručný obchodník Max Mosley a nabídl automobilce k prodeji March 711, do něhož opět putoval zmíněný agregát. Andrea tentokrát startoval jen v sedmi z 11 Grand Prix a výsledky byly ještě více tristní – podle tehdejších pramenů byly jednou z příčin i méně kvalitní pneumatiky Firestone, ale asi největším problémem byl fakt, že si vůz s motorem prostě ,nesedl’. Padaly sice i poznámky, zda de Adamich je dostatečně kvalitním pilotem, ale když dostal monopost s Alfou Romeo k dispozici Ronnie Peterson (budoucí vicemistr světa), také s ním žádnou díru do světa neudělal. Andrea dokončil jen dva závody a nejlépe se umístil na 11. místě v americkém Watkins Glen.

Pod hlavičkou keramiky

Alfa Romeo svou snahu prosadit se v F1 na konci roku 1971 vzdala a ing. Carlo Chiti začal spřádat další myšlenky, které realizoval před sezónou 1976. De Adamich měl v plánu opět hájit barvy Autodelty ve vytrvalostních závodech, jak ostatně předvedl v právě skončeném roce – v MS sportovních vozů si připsal dvě vítězství (Brands Hatch s Pescarolem a ve Watkins Glen se s ním střídal Peterson); ohlas také získal druhým místem v Targa Florio (spolujezdec van Lennep).

Do hry však vstoupil tradiční italský podnik Ceramiche nebo též Ceramica Pagnossin. Značka kvalitního porcelánu, působící už od roku 1919, poskytla dostatečné finanční krytí, aby de Adamich mohl startovat ve stáji Surtees jako třetí pilot vedle Mike Hailwooda a Tima Schenkena. Vozy bývalého mistra světa na dvou i čtyřech kolech v té době vůbec nebyly špatné, Hailwood dokonce na Monze dojel druhý, ale také značně nespolehlivé. Andrea ukázal své schopnosti v Jaramě, kde před pěti lety svou kariéru pilota F1 začal – a tentokrát ho o čtvrté místo (a první body v kariéře) žádná okolnost nepřipravila. Dobrý dojem podtrhl i velmi dobrým sedmým místem v následujícím Monacu, aby pak mohl pocítit ústrky ,dosazeného’ pilota. Jeho vůz neměl zdaleka tak pečlivou přípravu jako Hailwoodův (Schenken se ukázal z tria jako výkonnostně nejslabší) a Ital se tak – pokud dojel – objevoval první polovině druhé desítky startovního pole. ,Big John’ Surtees byl znám svým specifickým přístupem k pilotům, takže mnohé smluvní partnerství se rozpadlo ještě dříve, než doběhlo do konce, na druhou stranu ale peníze od Italů potřeboval. Nakonec převážily rozpory – de Adamich ještě odjel úvodní závod v Jižní Africe na Surteesu, pak tuto kapitolu uzavřel.

Brány F1 se zavírají

Následovala situace podobná jako v roce 1971, jen se vyměnily postavy a stroje. Bernie Ecclestone, jehož Brabhamy se opět začaly probojovávat na přední pozice, čehož ,Malý Napoleon’ hodlal náležitě využít. Došlo k jednání a poté podpisu smlouvy na odprodej vozů, ačkoliv ve startovním poli byl de Adamich nadále veden pod hlavičkou Ceramica Pagnossin Team MRD (Motor Racing Development – oficiální název stáje Brabham). Tentokrát mu nadmíru vyšel závod v belgickém Nivelles-Baulers, kde zachoval chladnou hlavu a rozvahu, využil potíží svých soupeřů (mimo jiné i Niki Laudy, jehož žíznivé BRM muselo v předposledním kole doplnit palivo) a zopakoval čtvrté místo z předchozího roku – byl zároveň nejlepším pilotem Brabhamů. Poté zopakoval i loňské umístění z Monaca, aniž by tušil, že pod šachovnicovou vlajkou projel naposledy.

Andrea i tým si hodně slibovali od nasazení aktuálního typu BT42 – doposud měli k dispozici jen model BT37. První zkušenost však nebyla valná a na Silverstone se Ital kvalifikoval až dvacátý, což bylo pro další události podstatné. Na konci 1. kola totiž ztratil Scheckter vládu nad svým vozem a po nárazu do bariéry jeho McLaren vytvořil ostatním pilotům, zejména těm na zadních pozicích, nečekanou překážku. Následovalo několik kolizí a de Adamich, nemající příliš možností se vyhnout, kolidoval s Hailwoodovým Surteesem. Náraz zničil celou přední část Britova vozu a prolomil Andreův monopost, takže Ital utrpěl vážná poranění nohou. V tomto směru se zdroje liší – některé uvádějí zlomeniny obou nohou, jiné pouze vymknutý kotník (což je nejméně pravděpodobné); nejčastější a nejvěrohodnější verzí je fraktura pravého kotníku a větší počet menších poranění, podle svědků seděl Andrea v kokpitu téměř 40 minut se zakrváceným obličejem, než byl záchranným týmem vyproštěn a odvezen do nemocnice v Northamptonu.

Nehodou ještě život zdaleka nekončí

Komplikované zranění způsobilo Andreovi osmiměsíční pauzu, během níž zhodnotil svou kariéru a přestože se ještě v roce 1974 vrátil na trati vytrvalostních závodů, byla to v podstatě jeho derniéra. To ale neznamená, že jen nečinně seděl – byl například u zrodu slavné kolekce Marlboro Leisure Wear nebo též Marlboro Country Store (později Marlboro Sporswear, od v letech 1987 – 2009 Marlboro Classic a nyní MCS). Od roku 1978 mohli fanoušci F1 číst jeho články a až do roku 2012 byl „hlasem“ pořadu Grand Prix na sportovním kanálu Italia 1. To jeho věhlas ještě víc posílilo.

V roce 1990 ho oslovila skupina Fininvest s žádostí, aby se stal oficiálním moderátorem Grand Prix Itálie – tuto funkci vykonával do roku 1996, poté byl od roku 2002 autorem studií mapujících události před a po mistrovství světa F1 – opět pro Italia 1. Fanoušci herního světa ho mohli znát z oficiálních závodních simulátorů Formula One na PlayStation – ať sám nebo ve spojení s dalšími osobnostmi takto propůjčil svůj hlas pro zmíněné hry v letech 1997 – 2006. Nadále udržoval dobré vztahy s Alfou Romeo a ve firmě N.Technology jako viceprezident dohlížel na přípravu závodních vozů značky s křížem a hadem ve znaku.

Proč byl apoštolem bezpečné jízdy?

Andrea zastával názor, že piloti často postrádají jistou sebereflexi: „Většina si myslí, že během závodu neudělají chybu, mnohem větší obavy mají z možného technického selhání. Ale ani u běžných řidičů to nebylo jiné. Přitom prvky pasivní bezpečnosti byly ve srovnání s dneškem takové, že bychom je vůbec nepřijali. Proto po převzetí Alfy Romeo ze strany F.I.A.T.u vznikla iniciativa, mající za úkol tuto oblast zdokonalit. Existovaly kursy, jak závodit, ale nikoli jak bezpečně řídit. Varano de‘ Melegari bylo ideálním místem pro řidiče, aby se mohli plně soustředit při pocitu naprosté bezpečnosti na řízení vozidla.“ Tak vznikl projekt Centro Internazionale Guida Sicura.

V roce 1993 oslovil de Adamiche samotný Luca di Montezemolo s žádostí, aby rozšířil své aktivity i pro značku Ferrari, protože automobilka v tomtéž roce vybudovala pro zákazníky speciální trať. „Učí se správně reagovat v situacích, k nimž může dojít naprosto nečekaně – vytváříme je uměle, například vyhýbání se překážkám, ztráta přilnavosti, kontrolované brzdění bez paniky a udržení kontroly nad vozem. Spolupracujeme s řadou velmi zkušených instruktorů,“ popsal Centro sám de Adamich.

Málo se ví, že na přelomu let 2008 a 2009 zastával de facto funkci prezidenta TEP, mající ve správě veřejnou dopravu v Parmě a pod ní spadající provincii. V roce 2022 byl oceněn titulem Commendatore de Ordem do Mérito da República Italiana (Rytíř řádu zásluh pro italskou republiku). Vychoval tři děti a syn Gordon de Adamich navázal na rodinnou tradici – účastní se šampionátu cestovních vozů, jak jinak, na značcce Alfa Romeo.

Zemřel ve Varano de‘ Melegari ve věku 84 let a například naše sportovní weby jeho odchod vůbec nezaznamenaly. Pravda, jak už bylo řečeno, jeho výsledky možná nebyly excelentní, ale přínos poskytoval nezanedbatelný. Časopis Autosport v nekrologu poznamenal: „V italském motorsportu po něm zůstává prázdné místo – byl osobností, jejíž odkaz přesahuje sportovní výsledky; odráží se v kvalitě nabízené komunikace a v konzistenci, s jakou reprezentoval hodnoty vášně, profesionality a technické dokonalosti, jež charakterizovaly celý jeho život věnovaný rychlosti a motorsportu.“