S usměvavým Italem jsme se rozloučili na sklonku roku 1978, kdy se jeho kariéra dostala do bodu zlomu. Od příští sezóny už musely být striktně dané týmové sestavy a experimenty s třetím vozem tak skončily. Žádná nabídka nepřišla a Bruno vážně zvažoval, kam se vrtnout. Nastal ovšem klasický případ, kdy „štěstí jednoho roste ze smůly druhého“.

Závodní oddělení Autodelta, spadající pod Alfu Romeo, vedl charismatický inženýr Carlo Chiti. Ten také už téměř dva roky pracoval na kompletním voze F1 pro italskou značku, ale vnitřní rozbroje a často chaotická situace ho neúměrně zdržovala. Do toho přišla další rána: Vittorio Brambilla (profil zde) utrpěl těžké zranění při GP Itálie 1978 a projekt zůstal bez pilota. Nakrátko se testů chopil Giorgio Francia, ale jeho minimální zkušenosti v oblasti monopostů dávaly tušit, že Chiti bude intenzivně hledat náhradu. Volba nakonec padla na Giacomelliho.

Potíž byla v tom, že kvůli výše uvedeným potížím se vlastně pracovalo na typu zvaném Alfa T nebo také Alfa Alfa, což byla v podstatě ,pojízdná laboratoř’, technicky silně zaostávající, ale Chiti se svým týmem chtěl o sobě dát vědět. Současně byl připravován klasický a konkurenceschopný wingcar. Bruno s prvním vozem odjel dva závody (v Belgii odstoupil, když mu doslova na záda „skočil“ krajan Elio de Angelis, ve Francii dojel sedmnáctý), současně dotáhl vývoj typu T179 do zdárného konce a mohl se předvést na domácí trati. Nevedl si špatně, ale ve 29. kole, když se chystal zaútočit na „kolegu“ Laudu (oba jeli s motorem Alfa Romeo), šlápl místo na brzdu mezi pedály a po hodinách skončil mimo trať. V Kanadě opět jednou zaúřadoval Bernie Ecclestone a s odůvodněním, že Alfa Romeo nezávodila od začátku sezóny, nechtěl pustit italské vozy na trať (ačkoliv o tom neměl právo rozhodnout). Byl sjednán kompromis a Bruno dal přednost Brambillovi. Nedokončil ani závod v USA a tím tedy uzavřel ročník 1979.

Z učedníka mistrem

Pro rok 1980 dostal Bruno skutečně velmi zdatného týmového kolegu – Patrick Depailler se sice ještě zotavoval ze svého zranění po havárii s deltaplánem, ale vytáhl italský vůz těsně za špičkové týmy. Paradoxně ale první body hned v úvodním závodě vyjel právě Giacomelli. Mladík se však choval poněkud nespoutaně a z šesti následných odstoupeních spadala tři na vrub haváriím (i když za tu v Monacu až tak nemohl). Opět se zmátožil až po tragédii, která na Hockenheimringu postihla tým – Depailler se za stále ne docela jasných okolností zabil týden před závodem při testech. Otřesený Bruno v závodě svým způsobem uctil jeho památku bezchybnou jízdou a dalšími body, které po závodě symbolicky věnoval právě Patrickovi. Ročník zakončil skvělým vystoupením ve Watkins Glen, kde dosáhl pole-position a radost z něj (dle jeho slov) mu nesebralo ani odstoupení. Naopak – s požitkem sledoval závod až do konce bez jakéhokoli náznaku rozladění.

Všechno tedy opět padlo na jeho bedra a další krátké záskoky (veterán Brambilla či nováček de Cesaris) na tom nemohly nic změnit. Ovšem hned další rok měl po svém boku další legendu a mistra světa – Maria Andrettiho. Jenže Američan s italskými předky dokázal zajet pouze úvodní závod a pak jakoby ztratil motivaci. U Bruna to bylo přesně naopak – soustavně se zlepšoval; v závěru sezóny už pořádně vystrkoval růžky a dal na zkušeného Maria zapomenout. V Holandsku se ještě dopustil školácké chyby a zahodil rýsující se stupně vítězů – o to víc si to vynahradil v Kanadě (4. místo) a poté na parkovišti hotelu Caesar Palace, kde stanul na stupních vítězů. Bohužel svět v té době daleko víc zajímal souboj o titul mistra světa mezi Piquetem a Reutemannem.

Temno nad Alfou i Brunem

Tehdy nebylo běžné, aby se u nás promenádovali piloti F1 jinde než na závodní trati, ať to byly závody cestovních vozů v Brně nebo Intersérie v Mostě. Před sezónou 1982 se však v Praze objevili Keke Rosberg a Bruno Giacomelli. Fanoušci je mohli vidět u repliky vozu McLaren v Technickém muzeu, kde také zapózovali coby stafáž v klipu písně Lenky Filipové.

Alfa složila mladý tým, vedle Bruna se opět objevil Andrea de Cesaris, ale nálada začala značně skřípat. Důvodem byla jednak složitá situace automobilky jako takové, změny v obchodní strategii a personální přesuny, jednak činnost odborů, které provoz týmu F1 braly jako plýtvání penězi. Navíc byly výsledky mírně řečeno mizerné – de Cesaris obě bodovaná umístění získal, aniž by projel cílem (jen na základě absolvované vzdálenosti) a Bruno pouze zopakoval umístění na Hockenheimringu. Pochopitelně se pokoušel zjistit, jaké naberou věci směr, ale určitě nečekal, že vypadne ze hry jak slečna bez tanečního pořádku.

Alfa Romeo totiž udělala radikální krok – závodní oddělení v podstatě zrušila, provoz závodní stáje svěřila Paolo Pavanellimu a jeho týmu Euroracing. Ten mohl rozhodovat, koho vezme nebo ne. De Cesaris měl vazby na významné sponzory (především Marlboro), solidně zajištěný byl i Mauro Baldi. Bruno se rázem ocitl jako persona non grata.

Hořký závěr a štěstí v neštěstí

Giacomelli byl hodně oblíbený, šířil kolem sebe dobrou náladu a pozitivní energii, ale na to se při uzavírání kontraktů příliš nehledí. Většina týmů měla sestavy uzavřené, nakonec štěstí pro Itala spočívalo v rozhodnutí jeho krajana Teo Fabiho vydat se za oceán – tím se uvolnilo místo u Tolemanu. Mnozí hodnotili tento krok jako z nouze ctnost, protože tým byl pořád brán za otloukánka, ale přeci jenom se postupně výkonnostně zvedal. Prim hrál pochopitelně Derek Warwick, jenž tu trávil už třetí sezónu (nepočítaje ještě rok v F2) a Bruno si na britské prostředí nemohl zvyknout. Navíc měl jisté půtky s manažerem Alexem Hawkridgem, jenž v podstatě měl vše pod palcem. Když se Giacomelli nekvalifikoval v Monacu (kde Warwick zajel až na závěrečnou chybu velmi dobře), partnerství prý de facto skončilo. Nic nepomohl ani zlepšený výkon v závěru a jeden bod do týmové pokladnice v GP Evropy na Brands Hatch. Toleman měl v té době políčeno na jistého Ayrtona Sennu a Hawkridgeův čich na peníze měl ukojit bývalý mistr světa řidítek Johnny Cecotto.

Bruno se tedy vydal do USA a opět si prohodil působiště s Teo Fabim. Nejdřív jezdil pro motoristického nadšence Teddy Yipa (ten také opustil F1), rok poté v týmu Patrick Racing alternoval za Emersona Fittipaldiho na městských okruzích. Sám později přiznal, že snahy v USA nebyly rozumným rozhodnutím, proto v roce 1986 opět stanul na evropském kontinentu. Střídal vytrvalostní závody, Intersérii a sportovní vozy, aby v Zeltwegu 1986 doslova utekl hrobníkovi z lopaty. Defekt zadní pneumatiky u vozu Lancia LC2 Mussato Action Car v rychlosti kolem 320 km/h vyústil v téměř tragickou tréninkovou nehodu, kterou Giacomelli přestál s několika zlomeninami, bezpočtem pohmožděnin a popáleninami. „Po probuzení jsem se ocitl v bílém pokoji. Absolutně jsem netušil, kde jsem, ale byla tam moje matka: ,Prosím tě, zajel jsem nejlepší čas v tréninku?‘ byla moje první otázka, protože jsem vůbec neměl ponětí, kolik času od nehody uteklo,“ popisoval Bruno první dojmy po havárii. Doktoři skutečně zpočátku volili méně optimistické prognózy a ,Panda‘ mohl na nějaké myšlenky o závodních časech zapomenout – teprve po více než půl roce mohl zdravotnické zařízení opustit.

Fraška na samotný závěr

Giacomelli pak rok a půl víceméně statoval, počínaje opět prototypy až ke sporadické účasti v japonských vytrvalostních závodech. Comeback zažil v roce 1989, kdy kromě prototypů testoval motory Alfa Romeo pro IndyCar a dokonce postupně dostal nabídky od stájí Leyton House a McLaren na post testpilota. Bruno chtěl ale závodit – a uřízl si, třebaže nikoli až tak vlastní vinou, pořádnou ostudu.

Vůz Life F1 (což byl pohrobek jiného konstruktérského potratu jménem FIRST) byl v sezóně 1990 všechno možné, jen ne produkt F1, na který si hrál. Nemožné řešení, rádoby novátorský motor Rocchi W12, který jednoduše nefungoval a děsivá konstrukce – s tím ani Bruno nic nemohl svést. Ostatně ho mělo varovat, že jeho předchůdce Gary Brabham po dvou závodech z týmu doslova utekl. Ital se snažil, ale stále častěji byl viděn, jak se během tréninku poflakuje po paddocku, nechává se pozvat na kávu a debatuje se soupeři – protože stále ubývající mechanici se auto pokoušeli (většinou neúspěšně) přimět k jízdě. Byl to skutečně velmi smutný závěr a loučení s F1 (podrobný příběh vozu LIFE F1 je zveřejněn v publikaci Formule 1 bez šance – díl II.). Dvanáct marných kvalifikací si ,Panda‘ opravdu nezasloužil, ale těžko mohl od diletantů čekat něco jiného.

Bruno Giacomelli závodil až do roku 1996, poté přijímal sporadická pozvání k vybraným podnikům, většinou v oblasti prototypů a vytrvalostních závodů. Na prostředí F1 ale nezanevřel a rád se objevuje na vzpomínkových srazech.